Bilan Le crédit impôt compétitivité emploi (CICE) a amélioré le fonds de roulement des transporteurs. Investissements et emplois ne suivent pas encore. Surtout si tout fini dans la poche des AO.
Sur BFM-TV, Manuel Valls a été formel: « Le CICE, ça marche, surtout pour les petites entreprises! » Et dans les transports publics, qu’en est-il? Le 30 septembre dernier, Jean Pisani-Ferry, commissaire général à la stratégie et à la prospective, a dépeint la dynamique amorcée par le CICE dans l’économie française depuis son entrée en vigueur, le 1er janvier 2013. C’était à l’occasion du deuxième rapport du comité de suivi du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi qu’il préside.
Principale constatation, le CICE n’en est encore qu’à ses débuts. Sa consommation par les entreprises, en était à 5,2 milliards d’euros en septembre. Elle doit atteindre 6 à 7 milliards à la fin de l’année, sur les 13 milliards disponibles pour 2013 et les 20 milliards pour 2014. Non seulement, la mécanique même d’un crédit d’impôt induit un décalage, mais Jean Pisani-Ferry explique qu’après 2013, année de découverte du dispositif, 2014 a été consacrée à l’apprentissage par les entreprises de la mise en œuvre de cet ovni fiscal qu’est le crédit impôt compétitivité emploi.
Roger Le Cœur, des autocars Le Cœur à Combrit dans le Finistère, explique ce qui s’est passé: « Le calcul du bénéfice escompté, c’est ce qui a été le plus simple: 4 % sur les salaires bruts en 2013, 6 % à partir de 2014. Mais les modalités d’application se sont avérées plus compliquées. Elles m’ont laissé sceptique pendant un bout de temps, par exemple en raison, chez nous comme chez de plus en plus d’autocaristes, de la clôture des comptes en fonction de la période scolaire. Pour nous, c’est le 31 août. Comment cela allait-il se passer pour le démarrage, la première année, en 2013. Finalement, on a pu introduire immédiatement le CICE dans nos comptes, sous forme de baisses de charges pour l’ensemble de l’année civile. Mais au départ, nous ne le savions pas. Je n’ai pas réclamé de versement anticipé. Je ne vais donc voir arriver le 1er centime de CICE que vers le 15 décembre. »
L’attentisme, la prudence de beaucoup de chefs d’entreprises et le fait que le CICE peut être réclamé pendant trois ans, même s’il peut aussi être préfinancé l’année même, ont donc conduit à un démarrage général très progressif. Les versements anticipés par exemple, financés par les banques ou par la Banque publique d’investissement (BPI), ne représentent au mois de septembre que 3,2 milliards d’euros pour les deux années 2013 et 2014. C’est ce genre de données qui fait dire à Jean Pisani-Ferry que le comportement des entreprises françaises, objectif final de la mesure, ne devrait vraiment commencer à changer qu’en 2015 en ce qui concerne l’investissement, l’embauche et les hausses de salaires ou de prix.
Les deux premiers rapports du comité de suivi, en octobre 2013 et septembre 2014, ne distinguent pas les transports publics des autres secteurs. Mais ils identifient le secteur du transport en général – plus exactement le transport et l’entreposage – comme l’un des principaux bénéficiaires potentiels du CICE, car 80 % de sa masse salariale sont à prendre en compte pour son calcul. Ce sont les salaires bruts inférieurs à 2,5 le smic mensuel (3 575,55 en 2013; 3 613,45 euros en 2014). Et 80 %, c’est l’un des taux les plus élevés. En 2013, le transport et l’entreposage disposent en théorie de 8,1 % du CICE national, alors qu’ils ne représentent que 7,7 % de la masse des salaires déclarés. Un signe du nombre de salaires relativement bas.
Autre caractéristique, le secteur des « transports terrestres et par conduite » est, juste après les entreprises de placement de main-d’œuvre, celui qui a demandé le plus de préfinancements du CICE par la BPI (Banque publique d’investissement). Elle a été sollicitée par des entreprises en besoin de liquidités, affaiblies par la conjoncture de ces dernières années. Des entreprises industrielles, mais pas seulement, souffrant par exemple de l’allongement des délais de paiement par leurs clients. Le préfinancement du CICE a permis d’améliorer les trésoreries. C’était un choix de gestion. L’un des cas les plus emblématiques est celui de Keolis qui a mobilisé ses 30 millions d’euros de CICE en 2013 pour dégager un résultat positif. Sans cela, il tombait dans le rouge. Keolis a rapatrié 80 % de ce CICE des filiales vers la maison mère, ne leur en laissant sur place que 20 %. Les exigences de présentation de bilan ont dominé. Pour Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transporteurs de voyageurs (FNTV), Keolis ne représente pas un cas isolé. « Dans la situation de dégradation des résultats où se trouvent beaucoup d’entreprises de transport depuis un an et demi à deux ans, le CICE a servi à améliorer leur bilan. »
Michel Seyt considère aujourd’hui que le CICE est devenu une aide « essentielle et indispensable » au secteur. Elle représente des sommes conséquentes. À Nantes, le réseau de la Semitan, 1 733 équivalents temps plein, a perçu 2,03 millions d’euros de CICE en 2013. Ce sera 3 millions cette année. À Montpellier, pour la Tam, 1 200 salariés, le CICE se monte à 1,1 million d’euros pour 2013. Ce sera 1,66 million en 2014.
À l’opposé, côté taille d’entreprise, pour Bellier Voyages, à Combourg en Ille-et-Vilaine, 85 conducteurs, essentiellement dans le transport scolaire (50 équivalents temps plein), le CICE est de 40 000 euros pour 2013, 60 000 en 2014. Chez Michel Seyt dans le Cantal, PME qui emploie 70 salariés, surtout à temps partiel, le CICE sera de 30000 euros pour 2013. Un peu plus importants, les autocars Le Cœur de Combrit, et leurs 100 salariés qui exploitent surtout des lignes régulières, ont un CICE 2013 de 90 000 euros, et pour 2014 de 135 000. Pour un autocariste du Pas-de-Calais, 120 salariés, essentiellement dans le transport scolaire, le CICE est le même, 90 000 euros pour 2013, 135 000 en 2014.
Tous les transporteurs n’ont pas le même statut face au CICE. La toute jeune société publique locale (SPL) Baie d’Armor Transport à Saint-Brieuc, née en même temps que le CICE le 1er janvier 2013, ne pourra le toucher qu’avec quatre ans de décalage. Ce sera 187 000 euros en 2017 au titre de 2013, 290 000 euros en 2018 pour 2014. Tandis que les régies, organismes publics ne faisant pas de bénéfices, n’ont naturellement pas accès à un crédit d’impôt.
Dans la comptabilité des entreprises, ce CICE est d’ailleurs une baisse des charges patronales avant de devenir un crédit d’impôt. Michel Seyt est le premier à souligner ce fait. « Vécu par les entreprises comme un crédit d’impôt, il agit comme une baisse des charges patronales. Ce n’est pas une recette devant aider au développement du chiffre d’affaires, ce n’est pas un coup de pouce. C’est une baisse des charges patronales. » C’est ainsi que les comptables peuvent, et doivent, l’inscrire l’année même dans les comptes.
À ce titre, le CICE n’arrive à point nommé que pour compenser la fin des allégements de charges Fillon, instaurés jusqu’à 1,6 smic pour encourager l’embauche, même dans les bas salaires. En 2015, ils se réduisent de beaucoup. « Je vais perdre 70 000 euros et ne récupérer que 30 000 euros par le CICE », indique Michel Seyt. Pour Roger Le Cœur, « 65 % de son CICE y passera ». Tous les autocaristes font le même calcul et se disent: « Heureusement que le CICE est arrivé comme une bonne nouvelle! » Il permet, au moins en théorie, de faire face aux augmentations de charges de ces dernières années. La liste s’allonge facilement. Michel Bellier, à Combourg, cite entre autres la fin d’un autre allégement de cotisation Assedic, depuis le 1er juillet 2014, pour les plus de 65 ans. « 4,3 % pour les entreprises, 2,4 % pour le salarié que l’entreprise lui paie souvent pour qu’il ne voie pas son salaire net baisser. Pour conserver ses conducteurs, elle est prête à faire des efforts! » Mais il y a bien sûr les autres dépenses, la généralisation de la ceinture, l’éthylotest et la mutuelle obligatoire qui ont aussi pesé. Sans oublier « la modernisation du parc depuis 5 ou 6 ans, sans l’aide de qui que ce soit », va même jusqu’à plaider le président de la FNTV.
Au lieu d’équilibrer les comptes, le CICE peut aussi les plomber. En étant comptabilisé comme baisse des charges patronales, il diminue les restitutions versées chaque année aux transporteurs par les autorités organisatrices en fonction de leurs coûts réels. « L’indice des charges patronales baisse d’emblée. Le gas-oil diminue aussi. Alors que nous touchions entre 150 000 et 200 000 euros de restitution, nous devons 100 000 euros à notre AO », indique Martine Chauvin, la directrice générale du réseau de Saint-Brieuc. La SPL disposait de marges de manœuvres. Elle peut encaisser le choc. Mais il est rude.
Tous les transporteurs sous contrat ont ce genre d’“échanges” avec leur AO sur les formules d’indexation. Dans le Finistère, c’est autour des 3 % de TVA supplémentaire, depuis le 1er janvier, que la discussion a eu lieu. Le CICE laisse au département le temps de réfléchir à une éventuelle compensation. Pour le moment, les transporteurs absorbent. À Nantes, le CICE est une des raisons pour lesquelles le réseau de transport assume l’augmentation de la TVA.
Ces éléments poussent les entreprises à percevoir le CICE l’année sur laquelle il est fondé en se le faisant préfinancer. Éric Hugon, secrétaire général des syndicats CFDT de transports urbains, constate que « pour beaucoup d’entreprises ayant signé des contrats en déficit ou très peu bénéficiaires, le CICE a été comme une bouée de sauvetage en gonflant leur fonds de roulement. C’était la dernière des utilisations acceptées par la loi, mais elle était bien là. Une chose est sûre. Pour le moment, le CICE, au titre de 2013 au moins, n’a pas rempli son rôle, qui était de développer l’emploi. »
L’observation est sans doute un peu trop générale. Certains transporteurs ont profité de l’effet d’aubaine qu’a représenté le CICE pour investir. Cela correspond d’ailleurs à la première des volontés des entreprises à ce propos quand elles sont interrogées par l’INSEE. Jean Pisani-Ferry le note dans son rapport de septembre dernier. Dans l’ordre, les chefs d’entreprises ont le souhait, grâce au CICE, d’investir, d’embaucher, d’augmenter les salaires et enfin d’agir sur leurs prix.
À Montpellier, Jean-Luc Frizot, directeur des Transports de l’agglomération de Montpellier (Tam), rénove l’ensemble de ses locaux syndicaux. Un projet de 600 000 euros qui pouvait attendre mais que le CICE lui permet. À Combrit, Roger Le Cœur profite de l’occasion pour sécuriser deux fosses mécaniques et pour s’équiper de son premier portique de lavage. Il va y consacrer 90 000 euros, l’intégralité de son CICE de 2013. L’an prochain, ce sera trop tard à cause de la fin des allégements Fillon. Encore plus tard, « qui sait ce que le CICE deviendra? »
À Nantes, l’investissement est plus indirect. « Le CICE consolide l’équilibre de la Semitan. C’est ce qui lui permet d’augmenter son offre kilométrique et de continuer d’embaucher sans augmentation de la subvention d’équilibre de Nantes Métropole. C’est en retour ce qui permet à Nantes Métropole de poursuivre les investissements dans le réseau », explique Pascal Bolo, président de la Semitan et responsable des finances à Nantes Métropole. À Montpellier, Jean-Luc Frizot estime aussi développer déjà l’emploi, « au moins dans les entreprises du bâtiment qui construisent nos nouveaux locaux syndicaux! »
Mais ce n’est pas ce que constatent ceux qui ont une vue globale du secteur, ni sur l’investissement, ni sur l’emploi. Éric Hugon, pour la CFDT, anticipe la prochaine rencontre de branche dans les transports publics, le 12 novembre. « Nous n’avons rien d’écrit, indique-t-il, mais on nous promettrait 300 créations d’emplois. Ce n’est pas beaucoup se mouiller, puisque les transports publics se développement et ont créé entre 450 et 500 emplois par an ces dernières années. Nous allons donc redire que jusqu’ici, le CICE a surtout nourri des fonds de roulement et nous allons demander davantage d’engagements sur des emplois, notamment pour alléger le poids que fait peser sur les salariés la course à la productivité dans les réseaux. Et des garanties sur de la formation. »
De son côté, Michel Seyt prévient: « Le CICE a au moins eu pour effet de maintenir l’emploi dans notre secteur. Mais avec nos contrats de travail en temps fractionné, nous ne pouvons pas avoir un effet d’entraînement sur l’emploi comme d’autres secteurs comme l’industrie. De plus, nous ne sommes pas maîtres de nos développements. Nous dépendons des marchés publics. Et en définitive, c’est à nos clients, les collectivités, que nous faisons profiter de tous les dispositifs créés en faveur de nos entreprises. »
Une logique qui semble à nouveau à l’œuvre avec le CICE. Transdev le souligne. « Pour les contrats en cours, le CICE a provoqué des débats dans les AO sur son utilisation ou même sa restitution. Pour les nouveaux contrats, de nombreuses AO imposent la restitution, ce qui est contraire à l’esprit du mécanisme. »
En soi, c’est illégal. Mais comment cette diminution de charge n’entrerait-elle pas dans les discussions, alors que les contrats de transport se négocient sur des montants bien inférieurs au CICE? Voilà qui renvoie la balle aux édiles territoriaux. Avec cette question: vont-elles avoir la tentation de faire faire du surplace aux transports publics, compte tenu des restrictions de leurs finances? Et malgré les transferts pour le moment permanents de l’État via le CICE? La question mérite sans doute d’être posée.