Transport léger: le moins de 9 places rebat les cartes!

Transport de personne à mobilité réduite (TPMR), transport adapté, transport à la demande (TAD), transport extrascolaire, navette vers les aéroports, transport spécialisé, etc. La galaxie du transport de moins de 9 places est suffisamment éclectique pour brouiller les cartes et rendre la frontière entre les acteurs relativement floue. En l’absence de statistiques fiables et officielles, difficile de se faire une idée précise du poids économique de ce marché. Une certitude néanmoins: la filière se professionnalise. « La réglementation a permis de réduire l’accès à la profession à des gens formés, structurant ainsi l’offre de la branche », analyse Gérard Delchini, adjoint à la direction de l’éthique et de la normalisation du groupe Promotrans. Autre tendance de fond: « la volonté des autorités organisatrices (AO) de dimensionner le service au besoin, les coûts de mise en service d’un véhicule léger étant bien inférieurs à ceux d’un autocar », observe Éric Ritter, secrétaire général de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).

Sur le marché du transport de moins de 9 places, deux catégories de règles du jeu cohabitent: celles permettant de répondre aux appels d’offres et celles appliquées à l’exercice du transport occasionnel. Dans un contexte où, comme le rappelle Éric Ritter, « la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) prévoit que tout ce qui relève du transport régulier constitue un service public et implique un appel d’offres », les acteurs désireux de s’aventurer sur ce segment auront du mal à s’affranchir des dispositions du décret n^o 85-891 du 16 août 1985 qui régule a minima l’activité d’exigence d’un établissement physique, en termes d’honorabilité, de capacité financière, etc.

Des acteurs qui ne pourront pas non plus déroger à la réglementation liée à l’exploitation des véhicules, notamment en ce qui concerne la signalétique d’identification des véhicules effectuant un service public. Alors que la prise en compte de la problématique de l’accessibilité est aujourd’hui incontournable, pas question de challenger à des appels d’offres en faisant l’impasse sur cette question. En effet, les dispositions de l’arrêté du 23 août 2013, relatif aux conditions d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR) des véhicules légers terrestres à moteur des catégories M1 et N1, précisent les prescriptions techniques et des règles d’exploitation obligatoires en la matière. Hors service public, c’est le transport occasionnel qui prend le relais. Une spécialité dont le cadre réglementaire repose sur l’article 32 du décret n^o 85-891 du 16 août 1985 qui définit ces services comme un transport de groupe constitué à l’avance, quels que soient les points de départ et d’arrivée des services, le nombre de personnes constitutives du groupe, la façon dont le groupe a été constitué, et le véhicule affecté au service.

Parmi les récentes avancées législatives du secteur, la suppression de l’autorisation de service occasionnel pour les véhicules n’excédant pas 9 places, introduite par la loi n^o 2013-619 du 16 juillet 2013 qui adaptait diverses dispositions européennes. « Cette autorisation avait déjà été supprimée en janvier 2001, puis réintroduite de manière résiduelle », précise Éric Ritter. Ceux qui exercent des activités de taxi ou de véhicule de tourisme avec chauffeur (VTC), peuvent faire parfois incursion sur le marché du moins de 9 places, en transport événementiel ou en TPMR. Pour cette catégorie d’acteurs, c’est la loi n^o 2014-1104 du 1^er octobre 2014 qui prévaut dorénavant en interdisant par exemple aux VTC de s’arrêter, stationner, marauder ou prendre en charge un client sur la voie publique, sauf s’il justifie d’une réservation préalable, là où elle introduit une obligation de disposer d’un terminal de paiement par carte bancaire pour les taxis.

Bien qu’affilié à la famille du transport routier, la branche sanitaire ne s’identifie pas pour autant au transport de moins de 9 places. « Ce n’est pas notre métier », tranche Thierry Schifano, président de la Fédération nationale des transporteurs sanitaires (FNTS). Pourtant, cette profession rencontre parfois des problématiques similaires. « Aujourd’hui, notre outil de production, c’est-à-dire nos véhicules, est sous-utilisé puisqu’il est immobilisé à attendre 50 % à 55 % du temps », dénonce Thierry Schifano. Lors de la préparation de la réforme du système de santé lancée en septembre 2013 par Marisol Touraine, ministre de la Santé, l’hypothèse d’introduire des appels d’offres sur le marché du véhicule sanitaire léger (VSL) avait déclenché une levée de bouclier générale dans les rangs des principaux intéressés. « La volonté du gouvernement était de mettre les entreprises à égalité face aux marchés publics. Seul hic: nos sociétés ne sont pas structurées pour répondre à des appels d’offres », soutient le président de la FNTS.

Abandonnée au moment du vote de la réforme, l’idée semble avoir fait son chemin. « Pour l’heure, nous ne sommes pas prêts pour cela, mais peut-être y viendrons-nous dans trois à cinq ans », avoue Thierry Schifano. Alimentée par l’hypothèse d’une introduction des appels d’offres pour le transport des malades, la rumeur de voir Transdev se positionner comme intermédiaire allait bon train. « L’arrivée de grands groupes de transport public sur notre marché dynamiserait la filière. Mais je crains qu’avec les ratios financiers qu’ils exigent, ils ne déchantent rapidement, car nos sociétés avoisinent 0,8 % de marge et 22 % d’entre elles enregistrent des résultats comptables négatifs… », alerte Thierry Schifano.

Quelle que soit la spécialité, deux métiers constituent le gros des troupes du secteur: le gestionnaire de transport et le conducteur. « Le gestionnaire oriente, élabore et conduit l’action stratégique de son entreprise dans le champ économique et financier de son entité », résume Claude Cibille, responsable qualité et développement de l’Ifrac.

Incontournable pour ceux qui veulent créer ou reprendre une société, l’attestation de capacité (AC) de personnes de moins de 9 places a été rendue obligatoire avec la transposition du paquet routier européen dans la législation française entrée en vigueur le 1^er juillet 2012. « La création de cette AC se justifiait d’autant plus que sa déclinaison sur le transport de marchandises de moins de 3,5 tonnes était déjà exigée depuis le 1^er juillet 2012 », souligne Vincent Baldy, directeur adjoint développement de l’Aftral. D’un point de vue symbolique, la création de cette attestation répondait aussi à un besoin de reconnaissance pour la profession. « Le métier existait, mais il n’y avait pas de distinction entre le transport de moins de 9 places et celui de plus de 9 places », se souvient Claude Cibille dont la structure organise 33 examens et forme 1 000 gestionnaires par an.

À peine commercialisée, cette formation semble avoir rapidement trouvé son public: « nous avons senti une demande très forte, corrélée à l’évolution de la réglementation », explique Vincent Baldy. Jusque-là, pour devenir gestionnaire dans le moins de 9 places, les candidats devaient passer l’AC classique dont l’examen se déroule une fois par an et dont le taux de réussite ne dépasse pas 25 %. « Dans ce cadre, les stagiaires intégraient tout une partie de la réglementation dont ils ne se servaient pas », assure Vincent Baldy, dont l’organisme met sur pied une vingtaine de sessions d’examen par an. D’une durée de 140 heures, cette formation aborde désormais des problématiques dédiées comme le droit civil et commercial, la réglementation du transport léger, la gestion comptable, les ressources humaines, la sécurité, etc. Cette formation spécifique est surtout l’occasion pour les stagiaires de se frotter à la réalité. « Il y a un public dont le projet professionnel a tendance à ne considérer que l’aspect réglementaire. Or, c’est la gestion qui engage la pérennité du projet », pointe Gérard Delchini dont l’organisme organise une dizaine de sessions annuelles et a formé 80 stagiaires depuis le début de l’année.

Côté conducteurs, la barrière d’entrée dans la profession se résume à la détention du permis B depuis au moins deux ans. Pour une spécialisation dans le TPMR, le titre d’accompagnateur PMR s’avère nécessaire. Un titre décroché à l’issue d’une formation de 24 heures au cours de laquelle le stagiaire se familiarise avec les divers types de handicaps, les gestes et postures en lien avec le public transporté, etc. Une fois son titre professionnel en poche, il pourra postuler auprès de différents employeurs, principalement les entreprises de transport adapté, les centres communaux d’action sociale (CCAS), les structures de service à la personne, les établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (Ehpad), les instituts médico-éducatifs (IME), etc. Il pourra aussi travailler comme auto-entrepreneur.

Formant chaque année 150 nouveaux conducteurs, l’Ifrac a choisi, l’an prochain, de faire de cette formule son cheval de bataille.

Si pour l’heure aucun référentiel de compétence supplémentaire ne semble dans les cartons du ministère, l’organisme entend ouvrir une nouvelle offre de formation d’une durée de 399 heures. Objectif: délivrer un titre professionnel de conducteur accompagnateur de PMR de niveau V. « Actuellement, la formule de 24 heures intéresse les gens qui bénéficient déjà d’une expérience de conducteur. Avec cette nouvelle offre, nous voulons permettre aux transporteurs spécialisés de trouver un personnel formé et titulaire de compétences certifiées », prévient Claude Cibille.

Qui sont les nouveaux entrants dans le milieu? Quelles sont leurs motivations? Quelques pistes émergent sur leurs profils. « Une bonne partie de nos stagiaires est issue du segment VTC qui, de part leur statut, se rendent compte qu’un certain nombre de marchés leur sont fermés », explique Vincent Baldy. Autre type de public sur les bancs de ces organismes de formation: quelques conducteurs VSL qui « souhaitent développer une activité complémentaire », mais aussi des professionnels du tourisme « secoués par un marché atone et travaillant à la diversification de leurs offres ».

Côté AC, le champ semble encore plus large, « nos stagiaires viennent de tout horizon, du niveau CAP à BAC, et affichent une moyenne d’âge de trente ans », atteste Claude Cibille. Qu’ils revendiquent une expérience professionnelle dans un autre secteur d’activité ou un autre métier, leurs projets professionnels diffèrent selon le type de formation choisie: « les futurs gestionnaires de transport se prédestinent à créer ou à reprendre une entreprise, tandis que les chauffeurs veulent étendre leur champ de compétence ou se spécialiser ».