Tramway: innovation et volonté politique contre morosité

Abandon spectaculaire d’une écotaxe poids lourds pourtant votée à l’unanimité en 2010, réductions considérables des dotations de fonctionnement de l’État, devenir incertain du troisième appel à projets de transport en commun en site propre (TCSP) et difficiles négociations avec l’État pour le volet mobilité des contrats plan État-Région (CPER) 2014-2020 (Bus & Car n^o 958): les élus, les opérateurs de transports et les associations d’usagers s’inquiètent. C’est ce qu’avait montré la conférence de presse conjointe du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) qui s’était tenue à Paris le 7 octobre derniere. D’autant que selon Louis Nègre, président du Gart, la baisse globale annuelle de 3,7 milliards d’euros de la dotation générale de fonctionnement de l’État aux collectivités territoriales pourrait aboutir à une réduction de l’ordre de 22 % des ressources des autorités organisatrices de transport.

Ce contexte morose attise aussi les craintes des industriels. Car même sans envisager la suppression des projets, leur blocage, comme leur réduction ou l’étalement de leur réalisation, peuvent avoir des conséquences lourdes sur les plans de charge des entreprises et sur les emplois. Les seules opérations tramway qui concourent au troisième appel à projets TCSP pourraient totaliser de 150 à 200 rames à construire. Elles seraient pour les premières lignes de Nîmes ou de Pointe-à-Pitre, pour les trams-trains de La Valdonne à Aubagne et de Forbach plus les prolongements, ou encore les nouvelles lignes des réseaux existants d’Angers, Avignon, Caen, Montpellier, Nice et Strasbourg.

« Audace, imagination et recherche d’économies doivent aujourd’hui suppléer la raréfaction des ressources », estime Emmanuel Bois, directeur commercial collectivités locales France chez Alstom. Le Citadis Compact serait ainsi le « véritable résultat de cette démarche » qui, faut-il le rappeler, a été développée par Alstom après que le marché du tramway de Besançon a été remporté par l’espagnol CAF et que, paradoxalement, les qualités polyvalentes de ce nouveau produit ont été démontrées ces derniers mois à Aubagne malgré ce qui aurait pu être, sinon un échec, au moins un obstacle, l’élection d’une nouvelle équipe municipale hostile au projet. « les rames acquises pour la seconde étape de la ligne urbaine, abandonnée par la nouvelle municipalité, ont été réservées à la future ligne suburbaine de La Valdonne(1), explique Emmanuel Bois, « [Elle] devait être exploitée en tram-train avec des rames Citadis Dualis, ce qui aurait nécessité un centre de maintenance spécifique, coûteux au regard du faible nombre de rames, amenant ainsi le projet à un investissement de 70 millions d’euros pour 14 kilomètres. Or, il s’avère qu’avec leur motorisation à 100 % électrique et des moteurs à aimants permanents, par ailleurs moins gourmands en énergie(2), les rames Compact peuvent faire l’affaire car leur forte motorisation leur fait franchir plus facilement les rampes. » Voilà qui leur ouvre le marché des villes pentues et élargit leur domaine de pertinence aux secteurs périurbains, avec des caractéristiques qui leur permettent d’emprunter des infrastructures ferroviaires aux profils plus difficiles que ceux des lignes urbaines classiques. Plus généralement, on peut envisager l’utilisation du Citadis Compact dans des petites et moyennes agglomérations fortement périurbanisées qui disposent de lignes ferroviaires non exploitées. Là où un simple tramway urbain n’aurait de pertinence ni fonctionnelle ni économique, une ligne associant une courte section urbaine et un long parcours suburbain ou périurbain affiche un coût au kilomètre réduit. « Une classique voie ballastée moins coûteuse suffit hors des parcours urbains et en zone suburbaine ou périurbaine, il y n’a pas besoin de traitement urbanistique de façade à façade ni de déviations de réseaux », rappelle le responsable d’Alstom.

L’expérience du “petit” Citadis Compact a nourri le concept du “grand” Citadis X 05. Ce dernier-né de la gamme sera proposé avec des longueurs de 24 à 44 m, bien au-delà de son cadet, mais il sera équipé de la même manière, il offrira tous les types de captation d’énergie et sa vitesse maximale sera portée à 80 km/h, au lieu de 70 km/h pour la gamme existante. Cela permettra son exploitation sur lignes suburbaines ou périurbaines avec des arrêts espacés. Et comme pour le Compact, la généralisation des portes doubles accroîtra de 15 % les flux de voyageurs aux stations.

Alors que les infrastructures totalisent 80 % du coût kilométrique d’un système tramway, des innovations sont possibles pour aboutir à d’importantes économies, innovations techniques avec l’industrialisation de la pose des voies, comme le système Appitrack expérimenté par Alstom pour la seconde ligne d’Orléans et désormais largement adopté, mais aussi innovations d’ingénierie avec le développement d’une offre globale qui associe infrastructure, équipement, matériel roulant et maintenance. Cette démarche cible les agglomérations de 200 000 habitants. Elle est initiée par Nextram, partenariat entre CAF et Vinci, qui propose des solutions économiques (14 à 17 millions d’euros par kilomètre) d’infrastructure et de matériel roulant grâce à l’adoption de la voie métrique et de boucles terminales comme l’exploitation de rames unidirectionnelles. Elle vise à aboutir à une emprise moindre, donc moins coûteuse, sans aiguillages aux terminus(3), et à des matériels aux prix réduits, puisqu’ils sont équipés d’une seule cabine de conduite.

Cette articulation des offres clés en main, avec la mise en synergie d’un constructeur ferroviaire et d’un spécialiste du génie civil, a pu étonner de prime abord. Mais elle semble faire école, puisqu’Alstom s’est rapproché du groupe Bouygues pour proposer une démarche du même type, tout en avançant la solution estimée la moins onéreuse du tramway sur pneus(4), via NTL, filiale mise en place après le rachat de Translohr.

Autre source d’économies: la ligne à voie unique(5). Montpellier l’a choisie pour deux courts prolongements périurbains de son réseau. Le groupe d’ingénierie Ingerop l’a adoptée à grande échelle pour les 13,5 km de la troisième ligne du tramway de Valenciennes, équipée de voies de croisement des rames dans ses quinze stations, avec un coût système de 11 millions d’euros par kilomètre comparé aux habituels 20 à 25 millions d’euros par kilomètre.

Autant de pistes nouvelles qui rapprocheraient le coût du tram de celui du bus à haut niveau de service (BHNS). Désormais, la comparaison ne se limite plus au seul coût initial ni aux capacités de transport respectives, mais elle inclut la durée de vie des systèmes. Celle très longue du tram aide à amortir un coût d’investissement plus élevé, comme à lisser dans le temps des coûts d’exploitation supérieurs. De quoi parler aux décideurs en cette période de disette de finances publiques.

Outre l’innovation et l’imagination des concepteurs, l’autre moteur de relance du transport public pourrait associer la volonté politique aux opportunités offertes par la réforme territoriale. Bordeaux aura été la première agglomération à donner l’exemple en ce sens, puisque le 18 septembre, la conférence de presse d’Alain Juppé, président de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) a été l’occasion de relancer la dynamique, avec l’annonce d’un plan de développement de près de 200 millions d’euros des transports urbains de la future métropole(6), en dépit d’une baisse de la dotation globale de fonctionnement estimée à 66 millions d’euros.

Après l’achèvement des cinq prolongements en cours, le réseau des tramways bordelais totalisera 69 km de lignes d’ici fin 2017(7). le président de la Cub propose de réaliser d’ici 2020 de nouveaux chantiers qui porteraient cette longueur jusqu’à près de 80 km, principalement avec la construction de la ligne D qui relierait, sur près de 10 km et avec 15 stations, la place des Quinconces à Saint-Médard-en-Jalles, au nord-ouest de l’agglomération. Cette nouvelle ligne nécessiterait 20 rames supplémentaires. Aux tramways s’ajouteraient des lignes de BHNS: la principale d’entre elles desservirait les quais de la rive gauche, avant de franchir la Garonne par le pont Chaban-Delmas, puis, après un parcours sur la rive droite, proposerait une correspondance avec le futur tram-train du Médoc. Dans l’avenir, ce dernier pourrait utiliser la ligne de ceinture ferroviaire bordelaise jusqu’à Pessac, en correspondance avec la ligne A du tram pour créer une relation d’agglomération en rocade.

Extension de périmètre aidant, les métropoles pourront exploiter leurs potentiels de transport suburbain et périurbain qui n’est pas négligeable, comme l’avait montré l’étude Gart-Systra de 1997 – document dont l’actualisation devient urgente(8). Toutes les futures métropoles possèdent des infrastructures ferroviaires qui ne nécessitent pas d’acquisitions foncières ni de nombreuses voies ferrées, souvent sous-exploitées, voire fermées, mais dont les emprises subsistent parfois aux abords des centres-villes. Ces voies restent disponibles pour des tramways suburbains, des trams-trains ou des sites propres de bus express!

Brest, avec la ligne de Landerneau dont l’exploitation en tram-train a été évoquée. Lille, dont le nord et l’est de son étoile ferroviaire sont sous-exploités. Lyon, qui ambitionne la mise en place d’un RER de Villefranche à Vienne et la réouverture de voies ferrées délaissées(9). Marseille, avec la ligne d’Aix-en-Provence, l’étoile ferroviaire d’Aix et la ligne de la Côte Bleue Miramas-Martigues-L’Estaque. L’ancienne étoile ferroviaire de Montpellier, déjà en partie utilisée par le tramway (à voie unique) vers Saint-Jean-de-Védas, la même solution de récupération de plateforme ferroviaire étant préconisée pour l’autre extrémité de la ligne. Nancy, avec la ligne de Pont-Saint-Vincent, les contournements fret inutilisés et l’ancien itinéraire fret de Nancy-Saint-Georges qui passe au cœur d’un quartier en recomposition urbanistique. Rennes et son étoile ferroviaire TER qui peut être réorganisée avec une offre densifiée. Toulouse, où la ligne de Colomiers est déjà intégrée au système des transports urbains, tandis que les autres lignes du complexe ferroviaire ébauchent des services cadencés. Tours, nœud ferroviaire particulièrement bien fourni avec ses huit lignes, a fait l’objet de diverses études allant jusqu’à l’idée d’un tram-train interconnecté avec la nouvelle ligne de tramway urbain. Rouen, où la région Haute-Normandie vise à créer une ligne nord-sud Barentin-Rouen-Elbeuf(10) qui pourrait être exploitée par trams-trains. Strasbourg a maintes fois reporté son projet tram-train vers Molsheim, Barr et Gesswiller, malgré l’amorce réalisée depuis la gare avec la création de la ligne urbaine F. L’exploitation périurbaine de ces 40 km de lignes serait une étape intermédiaire.

La mise en valeur de tous ces potentiels modifierait profondément les transports de nos métro­po­les. S’il est aujourd’hui politiquement correct d’évoquer l’exemple allemand, encore faut-il rappeler que toutes les villes allemandes de cette importance ont un RER, un S-Bahn.