Les véhicules du salon testés sur le vif

Le Volvo 9500 est une vieille connaissance pour le lecteur de Bus & Car. Le passage à Euro VI a impliqué une réduction de la cylindrée, le 6 cylindres en ligne étant désormais d’une cylindrée de 7,7 litres pour 320 ch et 1200 Nm de couple. Un peu tendre pour un autocar de 12,35 m? Une alternative, essayée ici, développe 350 ch et 1400 Nm de couple. L’ensemble est accouplé à la boîte de vitesses Volvo I-Shift AT2412E 12 rapports, simple embrayage. Et le secret de sa vivacité réside bien dans cette association: la boîte sait exploiter tout le potentiel de la mécanique. Le moteur, bien que d’une cylindrée réduite par rapport au modèle Euro V, est toujours aussi vif et alerte. Avec un peu d’habitude, le conducteur parvient à appeler les rapports au pied sans recourir à la commande séquentielle. Seul regret, que la commande de ralentisseur soit si courte, ce qui rend la manipulation peu aisée.

Un ralentisseur efficace et plutôt rapide à entrer en action par ailleurs.

La rétrovision est juste correcte, la faute vient des miroirs trop petits, ce qui est surtout vrai pour l’antéviseur. Il faut donc être très soigneux dans ses réglages pour pouvoir les exploiter.

La planche de bord est une réussite: agréable à l’œil, bien finie, fonctionnelle, elle bénéficie en outre d’un volant bien placé et plaisant à prendre en main.

L’insonorisation est bonne lorsque l’on circule en vitesse de croisière, mais le moteur se fait un peu entendre à l’avant lorsqu’on le sollicite à pleine charge.

Le rayon de braquage donne également satisfaction. Dommage que cette direction pêche par un manque flagrant de filtrage: tous les cahots et toutes les irrégularités de la chaussée seront fidèlement renvoyés dans les mains du conducteur.

Une manifestation de la présence de l’essieu rigide à l’avant, toujours présent sur cette version Euro VI. Cet archaïsme technique pénalise le conducteur, mais heureusement, les passagers n’en ressentiront rien grâce à une bonne suspension pneumatique.

Comme pour son prédécesseur Euro V, ce qui surprend agréablement avec le Volvo 9500 Euro VI, c’est sa polyvalence: idéal en lignes TER, il saura aussi se faire apprécier en excursion et en tourisme grâce à ses 8,7 m³ de soutes (avec toilettes montées à bord).

Van Hool aime multiplier les configurations: entre les autocars Alicron et Astronef à plancher rehaussé et les doubles étages TDX Astromega, il existe le modèle Altano qui culmine à 3,73 m de hauteur hors tout. Les passagers profitent d’une vision panoramique et les personnes en fauteuil roulant trouvent leurs aises aux côtés du conducteur. Un concept original.

Le Van Hool TX21 se singularise aussi par sa disposition: cinq places (plus le conducteur) sont situées au rez-de-chaussée en deux lignes de sièges démontables, tandis que les 58 passagers ont droit à un compartiment situé en hauteur avec une vue panoramique sur l’extérieur.

Autre avantage de ce plancher super-rehaussé: une capacité de soute phénoménale qui justifie le plancher séparateur intermédiaire.

Mais, inconvénient de cette architecture: le conducteur pâtit d’un manque de visibilité en hauteur du fait de son pare-brise réduit. La visibilité est aussi pénalisée, et cette fois sévèrement, par un rétroviseur gauche particulièrement gênant dans les ronds-points. Avis aux conducteurs: les contrôles visuels aux intersections devront être bien anticipés!

Autre souci, toujours avec le rétroviseur gauche, il s’est révélé sensible aux vibrations et aux turbulences aérodynamiques. Fait également étrange: les miroirs côté droit n’ont pas voulu répondre aux injonctions de la molette multifonctions. Souci isolé certainement, mais qui fait désordre sur une telle machine.

Le conducteur est décidément le mal loti dans ces mégas Van Hool, car la position de conduite souffre d’un mauvais arrangement entre la disposition de la colonne de direction, le pédalier et l’assise de siège. Dommage, car l’ergonomie des autres commandes est très bien pensée et bénéficie des innovations de la génération TX, en particulier la fameuse molette rotative multifonctions. Hormis cela, ce Van Hool porte bien la patte de la marque, avec un excellent rayon de braquage et une belle stabilité malgré un centre de gravité élevé. La motorisation DAF MX-13 de 462 ch et 2300 Nm de couple, combinée à la boîte robotisée ZF As-Tronic 12 rapports, n’a eu aucun mal à entraîner ce long courrier, et il faut bien surveiller son compteur de vitesse pour ne pas dépasser les limitations à 80 km/h de la rocade Est de Lyon.

Le carrossier basque Sunsundegui a connu des fortunes diverses en France: un temps distribué par Volvo Bus, l’entreprise a subi un retrait aussi soudain qu’incompréhensible du catalogue par l’état-major de la marque suédoise. Depuis le salon Busworld Courtrai en 2013, c’est officiellement la société Negobus, basée dans le Pays basque français, qui a la responsabilité de la distribution de la marque Sunsundegui sur notre territoire. Une proximité géographique entre le fabricant et son distributeur qui est la bienvenue pour les aspects d’après-vente. À Janneyrias dans l’Isère, Negobus vient aussi d’ouvrir un site dédié à la vente et l’après-vente des modèles qu’elle distribue (outre les autocars Sunsundegui, on peut citer les minicars du carrossier espagnol Ferqui). Le Sunsundegui SC7 est le fleuron de la marque basque et il se singularise par un style très moderne et innovant, tout en étant très sobre. Les détails originaux ne sont pas là pour le décor, mais bien pour répondre à une vraie fonction: la calandre inclinée sert à protéger… les rétroviseurs, en délimitant, en avant de ceux-ci, le gabarit du véhicule. Le miroir d’angle mort est dans la cabine et non à l’extérieur, ce qui le préserve des dommages et des salissures tout en étant d’une très grande efficacité au quotidien.

Les mâts et les coques des rétroviseurs sont immenses, mais extrêmement fonctionnels et insensibles aux vibrations. La planche de bord est bien dessinée et reprend l’instrumentation de la base Volvo B11 R à roues avant indépendantes et motorisation Euro VI. Cette base mécanique de 460 ch et boîte robotisée Volvo I-Shift 12 rapports correspond parfaitement au standing revendiqué par Sunsundegui sur le SC7, conçu comme un vrai autocar de tourisme et grand tourisme. La finition et l’insonorisation sont de très haut niveau, tout comme le confort général, que ce soit en termes de filtrage de direction ou de suspension. La tenue de route et le freinage sont sans reproche. Tout au plus pourra-t-on regretter un levier de ralentisseur trop court (une manie Volvo).

L’espace dévolu au conducteur est agréable, avec de nombreux espaces de rangements à l’abri des regards. À signaler, une authentique trouvaille: un tiroir réfrigéré est prévu sous le siège du conducteur, on peut y loger deux grandes bouteilles d’eau de 1,5 l! La ventilation est particulièrement soignée. Pour le conducteur on ne compte pas moins de quatre diffuseurs différents, ce qui est appréciable vu l’immensité du pare-brise. Assurément, une vraie et belle découverte que le Sunsundegui SC7!

Le Setra S431 DT est le dernier représentant de la série 400 en TopClass. Sous un aspect extérieur quasiment inchangé (seuls les feux et le capot arrière permettent de différencier le modèle Euro V de la génération Euro VI), les entrailles ont considérablement évolué. Cela se remarque au poste de conduite dont l’instrumentation et les interrupteurs sont étroitement dérivés des séries 500. D’une génération à l’autre, quelques centimètres ont été glanés ici et là pour accroître les amplitudes de réglages. Cela se perçoit par la facilité à trouver une bonne position de conduite. Pour le vaisseau amiral de la gamme, c’est le moteur 6 cylindres 12,8 litres OM471 réglé à 525 ch qui officie en salle des machines. Il est systématiquement associé à la boîte robotisée Daimler PowerShift 250-8 PS3 de dernière génération. L’ensemble donne des accélérations impressionnantes malgré le gabarit et la masse considérable de l’engin. Sur la route, on oublie le centre de gravité élevé du véhicule grâce aux suspensions pneumatiques pilotées et aux 3 essieux. L’insonorisation est tout aussi exceptionnelle.

Mais ce confort de marche fantastique, même au niveau du poste de conduite pourtant plus près de la salle des machines, ne doit pas faire oublier les précautions d’usage avec un véhicule culminant à 4 m de hauteur! La lecture du compteur de vitesse est donc utile, voire indispensable pour éviter les excès d’optimisme. Certes, le Setra 431DT Euro VI est bardé d’équipements de sécurité (à commencer par l’ESP et l’assistant de freinage d’urgence), mais les lois de la physique sont intangibles!

La direction est idéale: volant agréable, assistance bien tarée, bon rayon de braquage grâce au 3^e essieu directionnel, et bon filtrage, même si le ressenti n’est pas aussi léger qu’à bord d’un ComfortClass série 500. La masse à vide est ici bien supérieure. L’association frein moteur et ralentisseur hydrodynamique à eau Voith SWR donne d’excellents résultats, le tout doublé d’une progressivité extrêmement appréciable sur chaussées mouillées.

La rétrovision, malgré la hauteur limitée du pare-brise (double étage oblige) est bonne, le rétroviseur droit s’ajustant même automatiquement en fonction des angles de braquage des roues avant. Surprenant, mais appréciable au quotidien lors des manœuvres.

Le passage à Euro VI a permis au Setra 431 DT de rester dans la course. D’ailleurs, les volumes produits à Neu-Ulm (Bavière) ont doublé entre 2013 et 2014!

MAN Camions et Bus France tisse sa toile petit à petit. La gamme s’étoffe et vient occuper tous les segments du marché. Tout droit venu de l’IAA 2014 de Hanovre, le petit MAN Lion’s Coach, à gabarit midi de 10,20 m, est construit à la demande de MAN par le carrossier portugais Caetano. Vente et après-vente sont réalisés par MAN dans toute l’Europe, car il est pleinement intégré à la gamme au lion du Büssing.

La compacité du modèle et la capacité de ses soutes (lesquelles sont traversantes) en font un allié idéal pour les missions touristiques en groupes réduits. La présentation est agréable et la finition globalement soignée. Seul l’emmarchement semble haut et manquer de profondeur.

La position de conduite est facile à trouver et la visibilité directe très satisfaisante. Dommage que les rétroviseurs soient si petits, cela est particulièrement vrai pour l’antéviseur et le miroir grand angle. Pour le confort de marche, le petit moteur MAN D08 homologué Euro VI est ici associé à la boîte automatique à convertisseur ZF Ecolife, un choix pertinent vu la mission à assurer. En outre, la boîte se charge d’elle-même des rétrogradages, ce qui simplifie la vie du conducteur, car les changements de vitesse sont nombreux, le moteur MAN D08 n’étant pas à proprement parler un foudre de guerre. La boîte fait le travail en douceur, réagit promptement aux injonctions du conducteur ou aux contraintes du terrain et contribue à la réduction du volume sonore à l’intérieur de l’habitacle. Bref: une combinaison pertinente au quotidien, surtout pour un véhicule devant entrer dans les centres-villes.

L’avantage de la boîte à convertisseur se voit aussi en manœuvre, puisque le véhicule sait ramper de façon progressive et en douceur sur le régime de ralenti. Un atout dans les bouchons ou en manœuvre de stationnement, et avantage magnifié par une direction dotée d’un rayon de braquage très compétitif. Elle est idéale pour les missions urbaines. Mais pour honorer le contrat touristique, voire grand routier, il faudrait améliorer et le filtrage de direction et la qualité des suspensions, le véhicule se singularisant par une hypersensibilité à l’état du revêtement routier: plaques d’égouts, joints de chaussée, rien ne vous sera épargné. Que vous soyez conducteur ou passager, vous pourrez lire la route les yeux fermés. Dommage, car pour le reste, le contrat est largement rempli.

Depuis le temps que nous attendions de découvrir, volant en mains, l’Iveco Bus Magelys Euro VI, nous pouvons dire que la patience a été récompensée. À propos de volant, le modèle essayé (il appartenait à l’entreprise Ginhoux) bénéficiait d’un revêtement cuir fort agréable au toucher, mais à la jante peut-être un soupçon trop épaisse. Il commande une direction précise et très bien filtrée.

La stabilité et la tenue de cap ne posent aucun souci. Quant au confort de suspension, il porte la marque Irisbus: moelleux, aux grands débattements et bien amorti. Seule déception, un rétroviseur gauche dont le miroir principal est sujet aux vibrations.

On retrouve une ergonomie sympathique avec un tableau de bord orienté vers le conducteur. Le moteur Euro VI a gagné 20 ch dans sa définition à boîte manuelle à 6 rapports fournie par ZF. Le verrouillage des rapports est ferme et aisément perceptible par le conducteur. Le chandelier est classique et la marche arrière est très bien protégée des engagements involontaires: il faut vraiment forcer pour passer le verrouillage de sécurité.

L’embrayage est bien assisté et donne un bon ressenti du point de patinage.

Le moteur Cursor 9 n’a pas pâti du passage en Euro VI: il a gardé sa santé et sa vigueur en accélération. Très vif, il offre une large plage exploitable de régime moteur, ce qui est appréciable du fait de la boîte à seulement 6 rapports. Le ralentisseur électromagnétique Telma est puissant, mais uniquement sur le dernier crantage de la commande.

La version Pro (ici en équipement TER), désormais seule disponible avec la finition de base Line, profite de l’absence de porte conducteur pour offrir quelques espaces de rangements supplémentaires, tout en améliorant sensiblement l’insonorisation. Le modèle pris en mains, quasiment neuf (600 km au compteur) bénéficiait d’une finition et d’un confort acoustique satisfaisants.

Au final, le Magelys Pro mérite d’être redécouvert et l’Euro VI lui donne de nouveaux arguments face à la concurrence (notamment par l’absence d’EGR), avec le procédé Hi-SCR d’Iveco Bus.

Anadolu Isuzu s’est spécialisé de longue date dans les autocars compacts de classe midi (8 à 10 m). Le dernier-né de la gamme, le Visio, existe en version tourisme ou mixte (ligne et scolaire). Il se singularise par une présentation sympathique et une architecture d’autocar avec moteur arrière et structure autoportante.

Son gabarit de 9,5 m de long en fait un rival tout désigné des Temsa MD9 et Otokar Vectio.

La planche de bord présente bien. Quant à la direction, si elle pêche par manque de filtrage, elle se révèle extrêmement directe. Cela magnifie la maniabilité de ce petit autocar qui est le champion du passage des ronds-points.

La visibilité directe côté droit est très bonne, mais passable côté gauche en raison de la proximité du montant: les grands gabarits reculant leur siège seront sur ce plan davantage pénalisés que les personnes conduisant plus près du volant.

En termes d’ergonomie, le Visigo déconcerte. Le dessin de la planche de bord, agréable, fonctionnel et bien fini est agréable. Mais la position de conduite souffre d’un manque de course de réglage de l’assise du siège conducteur. Très gênant pour les petits gabarits.

Le freinage pneumatique intégral avec régulation EBS et ABS donne entière satisfaction, tant en puissance de retenue qu’en progressivité.

C’est tant mieux, car le ralentisseur a refusé de fonctionner sur le véhicule d’essai. Visiblement, le réseau électronique de bord a pâti d’un débranchement sauvage de l’alimentation électrique lors de l’acheminement du véhicule. Cela s’est aussi ressenti au niveau de la boîte de vitesses robotisée ZF 6AS1010 à 6 rapports qui avait un manque total de discernement dans la gestion de ses changements de rapport.

Un phénomène isolé, dû précisément à cette déconnexion brutale de l’alimentation électrique de bord pendant le convoyage. Le moteur Cummins ISB 6.7 (254 ch à 2100 tr/mn de puissance pour 1000 Nm de couple entre 1200 et 1400 tr/mn) n’a visiblement pas de mal à emmener le véhicule sur la route. La stabilité directionnelle est très bonne et le véhicule se révèle particulièrement à son aise dans les villes. En résumé, l’Anadolu Isuzu Visigo mérite un essai plus approfondi et dans de meilleures conditions, car ses fondamentaux sont prometteurs. Une belle lutte entre constructeurs turcs se profile en 2015 sur le segment des midicars.

Le challenge écoconduite d’Autocar Expo, qui s’est déroulé à l’extérieur du hall d’exposition Eurexpo, fait désormais partie des rituels du salon, même si les performances sur les parcours ne sont pas comparables d’une édition à l’autre. Organisé par Autocar Expo avec la complicité technique de Georges Schiellein, organisateur du challenge et formateur en conduite rationnelle, de Sirac, des Ateliers Welte Telma Strasbourg et d’Allison Transmission, le challenge a vu s’affronter cette année 13 candidats, soit autant que pour l’édition bordelaise de 2012.

Côté véhicules, cinq constructeurs avaient accepté d’équiper leurs autocars du système Ribas de Mix Telematics, distribué par Sirac. Iveco Bus Crossway, VDL Futura FHD2, Scania Higer A30, Yutong EC9 Spot, Van Hool TX15 Acron… les candidats avaient le choix de leur monture. Rappelons que ce challenge se déroule en trois temps. Un premier voyage sur le parcours de 30,4 km est effectué.

Il enchaîne parcours périurbains, rocades et ronds-points, et les consommations sont relevées par l’équipement de suivi Mix Telematics. Après analyse et commentaire du consultant, qui rappelle quelques règles d’optimisation de conduite, le formateur et le candidat retournent sur le parcours à bord du même véhicule pour un deuxième tour. Sur les 35 minutes que dure le parcours, les gains obtenus se sont en moyenne élevés à 12 % sur le poste consommation de carburant, avec une pointe à − 18 %! Mais attention, une moyenne pondérée, par véhicule, sert aussi à éviter les fausses progressions. Au final, c’est Philippe Mesnard (Keolis Bordeaux) qui remporte la 1^re place, suivi par Abdelkrim Ahdidan (Cars Philibert), tandis que Malik Slimani (Voyages Mauger) clôt le podium à la troisième marche.

• Excellent accord moteur/boîte.

• Ergonomie du poste de conduite réussie.

• Freinage et ralentisseur puissants et faciles à doser.

• Bonne visibilité directe.

• Miroirs de rétroviseurs grand-angle et antéviseurs trop petits.

• Filtrage de direction franchement décevant.

• Levier de ralentisseur trop court.

• Moteur sonore en charge.

• Ergonomie innovante des fonctions de confort.

• Soutes colossales et bien pensées.

• Très bon rayon de braquage.

• Moteur DAF extrêmement vigoureux.

• Rétroviseur gauche gênant la vision dans les ronds-points.

• Champ de vision limité en hauteur.

• Quelques soucis électriques.

• Position de conduite difficile à trouver.

• Accord moteur-boîte parfait.

• Ergonomie soignée.

• Équipement complet.

• Qualité de la ventilation.

• Réseau après-vente limité.

• Levier de ralentisseur trop court.

• Interrupteurs parfois mal intégrés.

• Puissance et couple imposants.

• Qualité de la direction.

• Finition impeccable.

• Insonorisation.

• Masse élevée.

• Visibilité directe moyenne.

• Manque d’espaces de rangement.

• Tendance aux gadgets.

• Maniabilité.

• Agrément de la boîte automatique ZF Ecolife.

• Rapport encombrement/habitabilité intéressant.

• Suspensions bondissantes.

• Insonorisation aux bruits aérodynamiques.

• Rétroviseurs trop petits.

• Filtrage de direction perfectible.

• Agrément moteur préservé.

• Ergonomie soignée.

• Embrayage progressif et bien assisté.

• Confort de marche et tenue de route de haut niveau.

• Miroirs principaux sensibles aux vibrations.

• Plastiques d’aspect inégal.

• Ralentisseur trop faible aux premiers crans.

• Repose-pieds condamné par la boîte manuelle.

• Maniabilité et stabilité.

• Présentation soignée.

• Freinage puissant et progressif.

• Réglage du siège conducteur manquant d’amplitude.

• Montant de custode gênant côté gauche.