Le bus made in England fait salon

Welcome to the Euro Bus Expo! L’édition 2014 du salon, entièrement dédié aux autobus et autocars britanniques, s’est déroulée pendant trois jours en plein cœur de l’Angleterre, au Centre des expositions NEC de Birmingham. Elle a accueilli près de 10 000 visiteurs.

Tous les deux ans, ce salon 100 % british malgré son appellation trompeuse, Euro Bus, est l’équivalent de notre Autocar Expo, bien que l’accent soit ici davantage mis sur l’urbain que sur l’offre d’autocars interurbains ou longue distance.

Comme en France, les chiffres du marché sont orientés à la baisse en 2014. Avec un recul de 9 % des immatriculations sur les neuf premiers mois de l’année, le nombre de véhicules urbains immatriculés au Royaume-Uni suit la tendance des principaux marchés européens. Seuls les autobus à double étage et les midibus sont stables ou en progression.

Sur 1 912 autobus immatriculés à fin septembre 2014, 850 d’entre eux sont des autobus à double étage. Les 1 062 véhicules restants se répartissent entre les trois autres catégories de tonnage: 151 unités pour les moins de 12 tonnes (+ 18 %), 699 pour les 12 à 16 tonnes (− 19,3 %) et 212 pour les plus de 16 tonnes (− 17,2 %). Il n’en reste pas moins que les constructeurs ont maintenu le rythme de renouvellement de leur catalogue de véhicules. Et pour trouver les nouveautés du salon, il fallait lever les yeux… Plusieurs autobus à double étage, ou autobus à impériale, étaient en effet présentés par les constructeurs anglais.

Wrightbus, le constructeur de l’Irlande du Nord, a remporté une victoire majeure sur son concurrent ADL. Il a décroché l’appel d’offres de Transport for London (TfL) pour renouveler la flotte d’autobus à impériale Routemaster, en passant à une motorisation hybride. Les 600 exemplaires commandés devront entrer en service d’ici 2016. Surnommé Borisbus, ou Borismaster, en écho à son initiateur, l’emblématique maire de Londres Boris Johnson, le New Routemaster a été exposé à Paris au mois de juin, lors du salon Transports Publics. Il incarne le nouveau visage du traditionnel bus londonien, devenu l’un des symboles de la capitale à l’instar de la cabine téléphonique, rouge également.

Lancé en 1954 et fabriqué jusqu’en 1968 par deux constructeurs (Associated Equipment Company et Park Royal Vehicles, tous deux disparus), le Routemaster a circulé jusqu’en 2005 dans le réseau de Londres. Il n’est plus utilisé que sur une partie de la ligne n^o 15, au centre de la ville. Produit à près de 2 900 exemplaires, le Routemaster laisse donc la place à son successeur qui incarne la modernité du transport par autobus.

Fabriqué par Wrightbus, le New Routemaster est plus large (2,43 mètres), conserve le double étage et ses 4,40 mètres de hauteur pour accueillir 87 passagers à bord: 62 assis dont 40 à l’étage, 25 debout au niveau inférieur ou 18 debout avec un UFR, pour un total de 80. Il est doté de trois portes, dont la fameuse plateforme ouverte située à l’arrière. Les lecteurs de smartcard Oyster doivent faciliter la montée des voyageurs et éviter les transactions avec le conducteur.

Le design du Borismaster, arrondi et marqué par une large couverture vitrée à l’arrière et sur son flanc, a été dessiné par le cabinet Heatherwick Studio. Il introduit de nouveaux codes et tranche avec les formes habituelles des autobus. La nouveauté est aussi du côté du moteur, puisque le choix a été fait par TfL d’équiper la flotte de New Routemaster d’une solution hybride diesel-électrique fournie par Siemens et Cummins (moteur diesel ISB 4.5 de 4,5 litres).

Ce sont déjà 270 Euro 5 New Routemaster qui ont été livrés, en motorisation Euro V, tandis qu’une douzaine de versions Euro VI a été mise en circulation à Londres par l’exploitant Go Ahead. Wrightbus compte capitaliser sur ce succès et sur le lancement d’une production de série pour son modèle StreetDeck, exposé pour la première fois et développé à partir du cahier des charges du New Routemaster londonien.

C’est un bus qui reprend certains éléments techniques du Borismaster: direction, freinage, suspensions, essieux avant et arrière, et architecture globale de la carrosserie baptisée Gemini 3, mais pas la motorisation hybride Siemens-Cummins. Fabriqué en Irlande du Nord, et donc en Grande-Bretagne, le StreetDeck est long de 10,47 mètres pour une hauteur de 4,39 mètres. Il peut transporter 99 passagers (73 places assises, 26 places debout), en configuration multiporte ou avec une seule porte pour les réseaux en dehors de Londres.

Côté motorisation, plusieurs possibilités sont proposées. En version intégrée par Wrightbus, on retrouve un moteur Euro VI Mercedes-Benz (OM934 de 5,1 litres et 231 ch), tandis que des châssis Euro VI Volvo Bus diesel (B5TL) et hybrides (B5LH) sont carrossables par Wrightbus.

De son côté, Alexander Dennis (ADL) n’était pas en reste côté autobus à impériale. Le constructeur présentait notamment l’Enviro 400, lancé courant 2014. Allégé de 400 kg, il est plus économe en carburant de 17 % et a une capacité maximale portée à 86 passagers (soit 7 places supplémentaires). Ce bus à double étage est le modèle le plus vendu en Grande-Bretagne dans sa catégorie. Haut de 4,30 mètres, il est plus court qu’un bus standard classique en Europe continentale. Il est proposé en trois longueurs (10,3; 10,9 et 11,5 mètres), en version une ou deux portes. En hauteur comme en longueur, ce sont les mesures standards pour cette catégorie de véhicules. Côté moteur, il est équipé en Euro VI par un Cummins de 6,7 l et 250 ch (ISB6.7). « Nous restons leaders avec un peu plus de 40 % de parts, et bien que le marché soit en baisse, la bonne nouvelle est que les doubles étages et les midibus sont en progression, et cela conforte notre position », a expliqué lors d’un point presse, Colin Robertson, pdg d’ADL. Le constructeur compte aussi la marque d’autocars Plaxton, rachetée en 2005.

Également présenté au salon, l’Enviro 200 en Euro VI, la version standard à un seul niveau du catalogue. Il est basé sur les mêmes plateformes que son grand frère l’Enviro 400 et en reprend l’essentiel des nouvelles caractéristiques, avec des motorisations Cummins ISB 6.7. Pas moins de six longueurs sont proposées, de 8,9 à 11,8 mètres pour des capacités de 32 à 46 places assises.

Troisième constructeur britannique, Optare, est une filiale de Ashok Leyland détenue par le conglomérat familial indien Hinduja Group. Il prétend prendre sa part dans le marché des bus à double étage qui représente 38 % du marché britannique et sur lequel il est aujourd’hui inexistant. Optare a présenté pour la première fois à Birmingham son nouveau modèle, le MetroDecker, équipé d’un moteur Mercedes-Benz OM934LA de 5,1 litres et d’une boîte de vitesses ZF Ecolife.

Le MetroDecker présente des capacités standards de 99 passagers (63 places assises et 36 debout) pour une longueur de 10,5 mètres et une hauteur de 4,31 mètres. Le constructeur est plus à son avantage sur le segment des bus standards à un seul niveau, avec une part de marché de 21 % grâce à ses modèles Solo, Metrocity, Versa et Tempo. Mais cette part est ramenée à 11,6 % toutes catégories confondues.

Poids lourd du marché britannique, Volvo Bus l’est essentiellement par la vente de ses châssis d’autobus et d’autocars. Avec près de 40 % de parts dans ce domaine, la gamme de châssis du Suédois est réputée et recherchée au Royaume-Uni, comme l’illustrait la présence d’un exemplaire de son produit B5TL sur le stand. Volvo profite de son positionnement dans le diesel Euro VI et dans l’hybride urbain pour asseoir son succès.

Ses châssis hybrides Euro VI sont notamment commercialisés par Wrightbus sur son StreetDecker. Mais la gamme de véhicules complets du constructeur était aussi à l’honneur, comme le Volvo 7900 H plug-in hybride de 12 mètres aux couleurs du réseau écossais Lothian Buses ou de l’autocar Volvo 9700 dont le slogan sur le côté, Volvo Bus for the complete journey, rappelait l’ambition du constructeur de se positionner sur le marché avec des produits complets.

Si King Long n’était pas présent, Yutong et Higer représentaient les constructeurs chinois au salon.

Higer s’est distingué avec une annonce de poids: il s’associe avec son distributeur irlandais Harris pour commercialiser sous marque sa production d’autocars et de midicars en Grande-Bretagne et en Irlande. Partenaire de Scania sur la production du A30, commercialisé en France, le constructeur franchit un pas supplémentaire outre-manche pour affirmer sa marque en direct. Il s’appuiera sur son distributeur Harris et sur le réseau commercial et d’après-vente d’une vingtaine de sites. « Les véhicules seront importés de Chine et équipés de composants reconnus en Europe, comme ZF, Allison et Cummins », a expliqué le porte-parole de Harris Group, groupe irlandais qui assure déjà la commercialisation de Isuzu, entre autres marques, en utilitaire léger. Ancien revendeur d’Irisbus, ce distributeur a souhaité se remettre dans la commercialisation d’autocars avec Higer. « Nous assurerons une meilleure qualité de fabrication des modèles sur place, ce seront des véhicules de meilleure qualité, et qui ici auront un rapport qualité-prix intéressant. »

Proposés de 9 à 13,6 mètres de longueur, ces autocars Higer seront commercialisés sous l’appellation Storm et les premiers exemplaires seront livrés début 2015. « Les équipes d’Higer sont dans une phase d’apprentissage et de découverte des marchés européens, et ils s’adaptent vite. Pour nos clients, c’est l’avantage d’une souplesse et d’une adaptation plus grande pour les autocars qu’ils commanderont », a justifié le porte-parole de Harris Group.

Avec 1 647 bus hybrides en circulation, le Royaume-Uni fait figure de pionnier dans le domaine. Londres, Manchester et Oxford disposent des flottes de véhicules les plus importantes. Le dynamisme des subventions gouvernementales a joué un grand rôle, le ministère des Transports mettant l’accent en priorité sur la réduction des émissions de carbone. L’aide à l’achat de véhicules à faibles émissions est directement envoyée aux transporteurs ou aux autorités organisatrices de transport sur la base des critères définis.

Illustration avec le plan de 100 M£ (128 M€) baptisé Green Bus Fund, lancé en plusieurs phases de 2009 à 2013, qui a permis à Transport for London d’acquérir 338 autobus hybrides (152 Wrightbus sur châssis Volvo B5LH, 182 ADL Enviro 400 H et 4 Optare MetroCity) pour un montant de 30 M€.

À Manchester, 243 autobus hybrides ont été achetés par l’opérateur Stagecoach et par l’autorité organisatrice Transport for Greater Manchester, et à Nottingham, 56 bus Optare Solo hybrides… Au total, le Green Bus Fund a installé une flotte de 1 240 autobus hybrides sur une période de quatre ans et injecté 113 M€ dans l’achat de véhicules.

Autre plan, le LCEB, Low Carbon Emission Bus. Il prévoit un remboursement de carburant à hauteur de 6 pence par kilomètre, soit 8 centimes d’euro, pour tout autobus qui produit 30 % de gaz à effet de serre de moins qu’un bus diesel standard. À ce jour, l’organisation Low CVP (Low Carbon Vehicle Partnership) a dénombré 1 820 autobus actuellement en circulation et capables de répondre à ce critère.

Enfin, un autre plan a été annoncé qui s’inscrit dans le vaste programme de l’Office for Low Emission Vehicles (OLEV) qui démarrera en 2015 pour une période de cinq ans. Avec un budget de 500 M£, soit 637 M€, il vise à assurer le financement de véhicules (particuliers, commerciaux, industriels, etc.) à faibles émissions. Un volet concerne les autobus dont l’enveloppe, bien que plus réduite, est estimée à 30 M£, les modalités doivent être annoncées prochainement.

Du côté des constructeurs, les offres se sont rapidement adaptées à ces opportunités de marché. « Près de la moitié des livraisons de doubles étages sont des hybrides », se félicite le pdg du constructeur Alexander Dennis, Colin Robertson.

Équipés par BAE Systems avec son Hybridrive, à l’instar de Iveco Bus et Heuliez Bus, les bus ADL hybrides sont rebaptisés Virtual electric pour signifier le passage à la carte en mode électrique, selon la zone de circulation dans laquelle il se trouve. « Cela permet de répondre aux cycles de travail d’un bus diesel standard en termes de temps d’exploitation, tout en pouvant rouler à 80 % du temps en mode électrique », explique ADL. Le passage en mode électrique est effectué par le chauffeur ou par GPS, selon les zones géographiques prédéterminées comme étant “zéro émission”. Côté énergie, le schéma de fonctionnement prévoit que le moteur diesel alimente les batteries en cas de besoin et qu’une station de recharge par induction soit installée au dépôt. Cette offre hybride virtual electric, ADL l’équipe à bord de l’Enviro 400 VE (bus à impériale) et de l’Enviro 350 VE. Une première expérimentation se déroulera à Londres à l’été 2015.

De son côté, Wrightbus a équipé les New Routemaster de la solution Siemens à la demande de TfL, mais propose également le châssis Volvo Bus hybride sur son StreetDecker. De plus, le constructeur dispose d’une technologie micro-hybride qui consiste en un module de récupération d’énergie au freinage et qui ne requiert pas l’installation de batteries pour la stocker. « L’énergie est stockée sur des équipements déjà présents à bord », explique Wrightbus, pour n’être ensuite utilisée que pour les équipements auxiliaires. Une solution hybride allégée dont les résultats de réduction de consommation n’ont pas été confirmés, mais qui a le mérite de répondre aux préoccupations des opérateurs, puisque ce dispositif répond aux critères de la certification gouvernementale LCEB de réduction des émissions de carbone pour recevoir la subvention de carburant de 6 pence par kilomètre.

Dans le domaine du bus urbain anglo-saxon, le dépaysement est au rendez-vous. Mises à part les spécificités déjà connues du volant à droite pour la conduite à gauche sur la route et la tradition toujours vaillante des bus à impériale, d’autres particularités sautent aux yeux des voyageurs habitués aux bus de l’Europe continentale.

Tout d’abord, en dehors de Londres, une seule porte équipe la majorité des bus du Royaume-Uni, les passagers sont invités à passer par l’avant du bus.

Ensuite, conséquence logique de la présence d’une seule voie d’accès à bord, les places assises sont plus nombreuses et les espaces de circulation limités. Enfin, les sièges utilisés sont plus épais, plus confortables et recouverts de tissu souple en similicuir.

Rien à voir donc avec les sièges en coque rigide qui équipent la plupart des autobus en France ou en Europe de l’Ouest.

La recherche de maxi-capacités à bord ou d’une optimisation des flux de circulation entrée-sortie ne seraient-elles pas d’actualité de ce côté de la Manche?

« Le marché du bus urbain en Grande-Bretagne se divise en deux catégories de besoins », résume Suraj Shah, responsable marketing produit du constructeur Optare. Il y a les bus « destinés au réseau de Londres qui peuvent être équipés de plusieurs portes, et ceux pour le reste du pays qui n’ont qu’une seule porte à l’avant. Mais dans les deux cas, les passagers estiment normal de pouvoir s’asseoir à bord dans de bonnes conditions. Pour eux, c’est une prestation de base, même si les lignes ou le temps de transport ne sont pas plus longs que la moyenne en France. »

Si le marché britannique est en baisse, les constructeurs anglais peuvent toutefois compter sur les débouchés à l’exportation. « En 2008, 70 % de notre chiffre d’affaires étaient réalisés au Royaume-Uni et le reste à l’export », souligne Colin Robertson de Alexander Dennis, « et aujourd’hui, six années plus tard, l’export représente 50 % de notre activité, alors que le chiffre d’affaires a lui-même triplé. »

Symbole de ce mouvement à l’export, ADL présentait sur son stand l’Enviro 500, un bus à double étage développé spécialement pour les marchés de l’Asie-Pacifique, et en premier lieu les réseaux de Hong Kong, Singapour ou Kuala Lumpur.

Mais ADL investit aussi de l’autre côté de l’Atlantique, en Amérique du Nord, après avoir récemment présenté, au salon professionnel APTA de Houston, une version rabaissée à 4,1 mètres de hauteur de son Enviro 500. « Les États-Unis et le Canada ne sont plus des marchés à l’écart pour les bus à double étage, ces véhicules sont capables de répondre aux problématiques du transport urbain des grandes villes nord-américaines », s’est enthousiasmé Colin Robertson.

Pour le troisième constructeur anglo-saxon, Optare, l’export est aussi la planche de salut pour doper ses ventes.

La présentation à Euro Bus Birmingham de son nouvel autobus à double étage, le MetroDecker (équipé d’un moteur Mercedes-Benz OM934LA), lui ouvre les portes du marché export de la conduite à gauche en Asie-Pacifique. Quant au châssis de son bus standard Tempo, il lui permettra d’apporter une offre en Afrique du Sud et dans les pays de l’Afrique de l’Est.

Mais une fois n’est pas coutume, l’Europe de l’Ouest figure également dans ses plans de développement, notamment en France avec ses modèles Solo et MetroCity. « Le marché de l’Europe du Sud correspond bien à nos véhicules midibus de 7,5 à 11 mètres de longueur. Ils sont déjà développés pour être équipés du volant à droite, et nous pensons que nous pouvons offrir une alternative intéressante aux constructeurs turcs et chinois qui occupent ce segment de marché », explique Enrico Vassallo, pdg de Optare. Et l’Europe du Sud, il connaît bien, il a été le directeur général de Irisbus en Italie, de 2007 à 2011. Optare dispose déjà de contrats de distribution en Italie, en Hollande et en Suède, en attendant que les recherches aboutissent pour être distribué en France.