Incertitudes Aujourd’hui, les régions paient une rançon du succès. Après les efforts considérables qu’elles ont réalisés pour actualiser leurs TER, il leur faut désormais, dans un contexte financier contraint, achever cette modernisation et redimensionner les parcs de matériel roulant en fonction des trafics qui ont littéralement explosé depuis la régionalisation de 2002. Comment poursuivre cette politique, amorcée en 2008-2009 avec les commandes massives des Régiolis et des Regio 2N?
Comme les autorités organisatrices de transport urbain pour leurs projets de tramways (Bus & Car no 963), les régions s’inquiètent de l’avenir de leurs TER et se posent de nombreuses questions.
Comment poursuivre les efforts de modernisation des réseaux et des matériels dans un contexte économique et financier de plus en plus contraint?
Comment piloter la rénovation et le développement des infrastructures ferroviaires régionales durant les prochaines années, alors que le financement des volets Mobilité
Et, plus généralement, comment faire face à la montée constante de la demande, même si l’autopartage et le covoiturage
Pour les industriels du ferroviaire, cette série de questions se pose dans les mêmes termes que dans le cas des tramways, car elles concernent aussi la visibilité des plans de charge des entreprises.
Aujourd’hui, 216 rames Régiolis et 159 rames Regio 2N ont été commandées par seize régions, cinq d’entre elles commandant les deux types de matériels (voir tableaux). Après deux années de campagnes d’essais réalisées avec 10 rames Régiolis et 9 rames Regio 2N, les premiers exemplaires de Régiolis déjà livrés par Alstom entrent progressivement en service commercial dans les régions depuis le début de cette année. Les Regio 2N s’apprêtent à en faire de même après avoir reçu l’Amec, l’autorisation de mise en circulation commerciale, le 2 octobre 2014
Le montant total des commandes, qui dépasse les trois milliards d’euros, n’est pas négligeable, mais il reste en deçà des besoins de renouvellement, comme de ceux liés à la progression anticipée du trafic. On espérait, à l’origine, la livraison d’ici 2020 de 1 000 rames Régiolis et 860 rames Regio 2N! En dépit d’objectifs désormais redimensionnés à hauteur de 1 000 à 1 200 rames, ce marché reste encore soumis à de très nombreuses incertitudes.
Chez Alstom, « le plan de charge du site de Reichshoffen[qui produit les Régiolis, ndlr] n’est assuré que jusqu’en 2017 », assurait le 23 septembre Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, à la presse française en marge de la conférence officielle d’Innotrans. Le même jour, et dans le même contexte, Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, évaluait le potentiel du Regio 2N à « environ 500 rames, toutes régions et utilisations confondues, à un horizon de six à sept ans », et il estimait qu’il était avant tout nécessaire de « conforter l’actuel carnet de commandes ». Aussi, l’attente de la confirmation officielle de la commande de l’Ile-de-France, soit 48 rames pour la banlieue de Paris-Montparnasse, prenait toute son importance. Et d’autres enjeux s’annoncent dans la “région-capitale”, avec notamment les résultats à venir de l’appel d’offres, lancé en avril 2014, concernant la livraison de 50 rames (puis jusqu’à 110) qui seraient destinées au RER E, prolongé vers l’ouest d’ici 2020.
Gaku Kawabe, directeur du développement commercial régions chez Alstom, « accompagne les douze régions qui ont déjà commandé 184 trains », et reste « attentif à l’important potentiel des besoins de renouvellement qui existe encore. » Sans oublier les « besoins périurbains spécifiques [qui pourraient être portés par les futures métropoles, ndlr] et pour lesquels Alstom peut offrir des solutions particulières associant métropoles et régions. »
Quant au marché des TET, d’autres développements sont possibles (voir encadré).
En même temps, en raison des problèmes financiers des régions, des risques d’annulation de commande peuvent avoir lieu. Comme en Bourgogne pour Bombardier, avec les 18 rames Regio 2 N prévues pour Paris – Laroche-Migennes – Dijon et Dijon – Lyon, une commande qui représente plusieurs mois d’activité du site Bombardier de Crespin
Des incertitudes plus structurelles pèseraient sur le marché. Au-delà de la raréfaction de l’argent public, qui se traduit par la baisse de 3,7 Md€ par an de la dotation générale de fonctionnement attribuée par l’État aux collectivités territoriales, ce sont aussi les conséquences possibles de la réforme territoriale qui inquiètent les industriels. Ainsi, le patron de Bombardier Transport France estimait que « c’est là que le bât blesse », et le président d’Alstom Transport sentait une position « attentiste » des élus régionaux.
Les aberrations de la première version du découpage régional, côté géographie ferroviaire et TER (Bus & Car no 955), sont désormais écartées, même si la réduction du nombre des régions, de 22 aujourd’hui à 13 en 2016, nécessitera une certaine reconfiguration des réseaux ferrés régionaux. Curieusement, on a pu constater que cette retombée majeure de la réforme régionale a été absente du débat, alors que les TER sont le second, voire parfois le premier poste des dépenses annuelles des régions, tant en volume global qu’en valeur par habitant
Si les régions reconfigurées devraient remodeler leurs dessertes TER, notamment en renforçant les relations entre les nouvelles capitales régionales et les anciennes en raison des nécessités de répartition géographique des compétences, il n’y a pas de bouleversement considérable à attendre. En effet, le monopole d’exploitation SNCF des TER possède au moins l’avantage d’un faible fractionnement fonctionnel entre trains régionaux. L’effet réseau au sens global du terme est maintenu, et s’il n’y a pas d’incompatibilités techniques
Si la rationalisation de l’utilisation des rames dans les nouvelles limites régionales ne devrait pas susciter de grands redimensionnements des parcs de matériels, c’est surtout le financement qui pose aujourd’hui problème. D’autant que les 20 milliards d’euros de crédits à long terme et à faible intérêt, qui sont proposés par la Caisse des dépôts aux collectivités territoriales
Le marché des trains d’équilibre du territoire (TET) dépend de l’État, autorité organisatrice qui semble manifester peu de volonté politique. C’est ce que déplorait la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), en juin 2014, dans une lettre adressée au Premier ministre. « […] Après trois années d’exercice [de la convention État-SNCF de décembre 2010, ndlr], l’offre des trains en circulation s’est contractée d’environ 10 % […], le déficit d’exploitation des TET a augmenté de 47 %, faute de refonte de l’offre, en l’absence d’un schéma directeur ferroviaire et en raison du dérapage des coûts [SNCF et RFF, ndlr]. » À cela, s’ajoute la raréfaction des ressources(1). Et la Fnaut s’interroge: « le rôle de l’État a-t-il été vraiment assuré en regard de ce premier bilan? »
Un marché donc peu mature et des commandes de l’État(2) limitées à 34 rames Alstom Régiolis, dérivées de celles acquises par la Basse-Normandie pour Paris – Granville (Bus & Car no 946). « Les rames de la commande TET seront également à 160 km/h, mais une version Coradia à 200 km/h, rame de 175 m de longueur avec 10 caisses associant première et seconde classe, va être proposée », annonce Gaku Kawabe responsable du marché chez Alstom. Bombardier propose deux versions du Regio 2N, annonçant une version grande ligne. Une rame extra-longue de 135 m avec dix caisses et une rame de huit caisses à 200 km/h. Sept rames de la première version sont en construction pour la Picardie et les trains Grand Bassin parisien-Paris–Amiens-Saint-Quentin. La seconde version sera livrée en 13 exemplaires aux Pays de la Loire(3).
(1) La contribution des sociétés d’autoroutes à l’équilibre des TET figure dans la convention. Elle a été réduite de 16 M€ dans le budget 2014, ce qui, « avant même l’abandon de l’écotaxe, a mis en péril un mécanisme de péréquation intermodal », constate la Fnaut.
(2) Commandes liées à la convention TET qui porte aussi sur le renouvellement des rames Corail et des locomotives anciennes.
(3) Elles circuleront sur les sections à 200-220 km/h entre Le Mans, Angers et Nantes.
La possibilité d’inclure désormais jusqu’à 45 % de projets routiers dans le montant des volets Mobilité des CPER peut impacter les projets ferroviaires!
L’essor de ces nouvelles formes de trafic se ferait au détriment de flux routiers existants et en remplacement de la voiture en solo. Mais certains trafics TER aux performances médiocres seraient touchés.
Cette première Amec ne concerne pour le moment que les rames qui circuleront en unité simple, alors que de nombreuses régions envisagent des unités doubles, voire triples, sur leurs axes les plus chargés.
Risque d’annulation lié aux montants élevés demandés par la SNCF pour la maintenance des rames, comme de la dérive des coûts de construction du futur technicentre de Dijon. Les rames Regio 2N sont destinées à remplacer les Corail.
Un montant moyen de 98,80 € par habitant en 2012, contre 100,40 € pour l’enseignement.
L’arrivée massive des AGC (autorail grande capacité) bimode et bi-bi (bimode bicourant) a permis d’éliminer de très nombreux parcours en traction diesel sous caténaires.
Ainsi, la région Paca a contracté un prêt de 130 M€ à la BEI (Banque européenne d’investissement) et un autre de 64,1 M€ à la Caisse des dépôts. Ce qui finance 75 % du montant de l’achat de 10 Régiolis et de 16 Regio 2N.