Intermodalité dans les pays européens : les challenges àrelever

Comparer pour comprendre, comprendre pour agir. Telle était ladevise – et l’objectif – ques’étaient lancée les 2^es journées sur la mobilité urbaine enEurope. Elles se sont déroulées du 19 au 21 novembre 2014 àStrasbourg. L’événement, organisé par le Centre d’études etd’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité etl’aménagement (Cerema) et le Centre national de la fonction publiqueterritoriale (CNFPT), réunissait une centaine d’acteurs du transportpublic, qu’ils soient élus, experts, techniciens ou industriels. Il sedonnait pour objectif de dresser un état des lieux de l’intermodalité enEurope, mais aussi d’analyser les pratiques de différents pays etd’envisager des pistes de réflexion pour améliorer l’outil visant àréduire la part modale de la voiture.

Le premier constat établi lors de la rencontre était que malgré despolitiques de plus en plus incitatives en faveur de la mobilité durable,« la voiture, qui représente encore 40 à 50 % desdéplacements » sur le continent est toujours la grande gagnanteen termes de choix de déplacement des citoyens européens. C’est cequ’a expliqué Brendon Hemily, consultant indépendant américain,spécialisé dans les questions de mobilité.

L’intermodalité demeure une pratique marginale auprès des voyageurs,et ce, partout en Europe. Ainsi en France, les trajets incluant deux modes detransport ou plus ne représentent que 3,9 % des déplacements, un chiffrequi peut cependant aller jusqu’à 10 % dans certaines villes. EnSuisse, pays pourtant régulièrement cité comme un bon élève en matière demobilité durable, le score reste aussi assez faible puisque seuls 8,9 %des trajets étaient intermodaux en 2010, contre 8,7 % en 2005. Ce chiffrecache cependant d’assez grandes disparités entre les villes alémaniquesplus intermodales (Zurich par exemple comptabilisait 13,1 %) et leursvoisines latines plus monomodales (Lugano 5,4 %). En Belgique, si leschiffres culminent à 20 %, selon Éric Cornélis, maître de conférence àl’université de Namur, c’est seulement parce que la définition del’intermodalité utilisée pour le calcul est plus élargie que dansd’autres pays voisins (cf. encadré).

Pourtant, n’allons pas croire non plus qu’aucune avancéen’ait eu lieu. En France par exemple, « on constate unepratique intermodale en forte hausse depuis plusieurs années »,a expliqué Cyprien Richer, chercheur au Cerema. Il y a une explosion del’intermodalité à peu près partout, mais elle se fait à partir de volumesfaibles, et l’on peut dire que l’augmentation de l’offre aprécédé l’augmentation des usages. » Une situation qui sevérifie dans d’autres pays.

Mais cette hausse soutenue de l’intermodalité, bien que marginale,n’est pas forcément celle que l’on attend. En effet, les deux tiersdes déplacements qui utilisent plusieurs modes se font entre les réseaux detransports urbains (bus + bus, bus + métro, etc.), « la voiture nereprésentant qu’un très faible pourcentage de la chaînemultimodale », a estimé Elisabeth Gouvernal, directrice dudépartement mobilité et transports à l’Institut d’aménagement etd’urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF). Les déplacements multimodauxconcernent donc logiquement les zones plus fortement équipées en transportpublic, à savoir les villes, et ne touchent pas encore toutes lespopulations : « Les utilisateurs de l’intermodalité sontassez souvent des femmes, des actifs diplômés, et surtout des urbains et desjeunes », a indiqué, pour le cas de l’Allemagne, BastianChlond, ingénieur-chercheur à l’université de Karlsruhe. Un constat quiprévaut chez beaucoup de ses voisins, comme la France ou la Suisse.

Mais comment expliquer ces résultats mitigés, malgré toute la bonne volontédes acteurs européens ? Comme l’a expliqué Mariane Thébert, chargéede recherches à l’Ifsttar, les élus pensent souvent qu’ils vont« accroître la performance globale des déplacements en mettant enplace des solutions intermodales, alors que cette intermodalité peuts’avérer contraignante pour l’usager. »

Et ces contraintes sont de plusieurs ordres. Elles concernent d’abordl’aspect financier. Car, même s’il a été précisé que la voitureétait en général plus onéreuse (elle reviendrait à« 12 € par jour en moyenne », selon laFnaut), « les coûts liés à cette dernière sont fixes, alors quepour effectuer un trajet intermodal, les sommes à superposer peuvent varier, etparfois revenir très cher à l’usager », a expliqué BastianChlond. Et d’autant que les offres de tarification attractives etmultimodales sont encore le parent pauvre de l’intermodalité àl’échelle européenne. En effet, d’une part parce qu’ellesdoivent encore être développées, d’autre part parce que celles déjà misesen place « ne sont pas toujours adaptées à un individu quin’aura pas l’occasion de les rentabiliser sur le mois ou surl’année, d’où une réflexion à pousser sur le périmètre de transporturbain, afin de proposer par exemple un abonnement qui serait ajusté à laconsommation », a considéré Elisabeth Gouvernal (IAU-IDF).

Si la Suisse fait figure de bonne élève avec des offres d’abonnementqui permettent de circuler dans tout le pays avec un seul titre de transport(1,5 million d’abonnés), dans de nombreux autres pays, il reste encore uneffort à faire en termes de connexion. En France par exemple, même si dessolutions existent dans de nombreuses collectivités, les tickets intermodaux nereprésentaient que 1 % des titres de vendus en 2010, selon l’Uniondes transports publics et ferroviaires (UTP).

Les coûts ne concernent pas que le porte-monnaie. Il a été pointé du doigtle fait que l’utilisateur intermodal doit aussi donner de son temps etfaire des concessions en termes de confort, notamment en raison du rallongementde la durée de parcours ou de l’attente liée à la rupture de charge. Pourcela, plusieurs solutions visant à faire aimer l’intermodalité auxusagers ont été mises en avant. Parmi elles, celle de« valoriser, remplir le temps d’attente, plutôt que devouloir le raccourcir, le supprimer », a proposé Brendon Hemily.Et cela, « en développant par exemple certains commerces dans leslieux d’échange intermodaux », a suggéré PatriciaVarnaison Revolle, chef du département déplacements durables au Cerema.« Les Suisses sont très forts là-dessus [par exemple avec desgaleries commerciales, comme dans la gare de Bâle, ndlr], et le pays modèledans ce sens est sans conteste le Japon. En Belgique, des réflexions pourinstaller des crèches en gare et des consignes pour récupérer des colis afin devaloriser le temps sont en cours. Elles pourraient elles aussi avoir un impactpositif. »

Autre point sensible, l’intermodalité est encore difficiled’accès pour certaines personnes qui ne sont pas toutes en mesure depouvoir faire face à une situation intermodale. Cela peut concerner un touristedans un pays étranger, une personne en situation de handicap, mental ouphysique, un voyageur avec des valises, etc. Mais aussi et tout simplement unepersonne « souffrant d’analphabétismemodal » selon le terme employé par plusieurs participants,c’est-à-dire qui n’aurait pas été« formée » à l’intermodalité :« Lorsque l’on est usager, il y a beaucoup de choses àcomprendre pour utiliser les services de transport public. Des connaissancesdoivent être acquises et l’on constate qu’il y a un manque decompétence et d’expérience en termes d’intermodalité des usagerspotentiels. Si l’on constate qu’en définitive nous proposons debonnes offres, la présentation de celles-ci et la transmissiond’information sont encore trop insuffisantes, ce qui fait quel’utilisation de plusieurs moyens de transport reste très compliquéecomparée à la voiture », a ainsi constaté Bastian Chlond.Résultat, il est nécessaire d’adapter les systèmes de transport en lesrendant plus simples d’utilisation et plus accessibles. Pour cela, ungros travail de connexion entre les modes doit être effectué, tant au niveau dela billettique (ticket unique) que de l’information modale.

De même, les pôles d’échanges peuvent être source de stress pournombre d’individus. Ils créent de la complexité du fait du croisement deplusieurs lignes d’un réseau. Cela entraîne un risque plus grand de setromper de destination par exemple. Ces pôles doivent donc être conçus demanière à ce qu’ils soient les plus logiques et les plus intuitifspossible.

Dernier bémol. Alors que la voiture apparaît comme universelle, permettanttoute sorte de déplacements et pouvant être utilisée par tous,« les autres modes de transports pris séparément sont souventplus ou moins spécialisés », a estimé Bastian Chlond.« En effet, Ils ont seulement des cas d’applicationspéciaux, qui peuvent être supérieurs ou égaux à la voiture. Par exemple, lestransports publics sont très performants au niveau des trajets domicile-travailou pour la circulation en centre-ville. Le vélo, lui, est plus efficace sur lesdistances courtes [moins de 3 km, ndlr] en cas de beau temps. Lestrains sont quant à eux plus rapides sur les longues distances,etc. »

Face aux différentes contraintes, il est donc nécessaire d’utiliser aumaximum leur complémentarité, et si des efforts sont faits dans ce sens, lechemin à parcourir est encore long pour obtenir une parfaite alternative auvéhicule individuel motorisé. Pour y parvenir pleinement, l’idéed’utiliser et de combiner toutes les solutions de mobilité existantes,telles que les « transports en commun, le transport à la demande,le vélo, l’autopartage, etc., et de réfléchir où les situer pouraccroître l’intermodalité » a été mise en avant parBrendon Hemily. Et le taxi ne doit pas être le grand oublié de cette chaîne dedéplacement. Selon Jean Macheras, membre du bureau national de la Fnaut :« Ce mode devrait être considéré comme un complément naturel destransports publics et pris en charge par les autorités organisatrices detransport. Il devrait être un moyen de déplacement populaire, et subventionné,dans la mesure où on ne le prend pas tous les jours. »

La notion de la combinaison des différents modes de transport, qui est àrenforcer, semblait essentielle aux yeux de nombre d’intervenants. Elledonnerait sans doute plus de résultats sur le report modal que de miser sur unseul mode. L’exemple de Ferrare a été cité. Cette ville du nord-est del’Italie a mis en avant depuis plusieurs années l’utilisation duvélo, sans pour autant développer d’autres formes de transport que lavoiture. Résultat, si la petite reine atteint une part modale de 27 %, laplus importante du pays, cela s’est fait au détriment des transportspublics qui atteignent 5 %, et surtout de la marche dont« la part modale a baissé au cours des dernièresannées », indique Alberto Croce, ingénieur-conseil au sein de laville italienne, elle ne représente aujourd’hui que 8 % desdéplacements. Et de leur côté, les véhicules individuels motorisés culminent à60 %(1).

Cependant, pour réussir à développer efficacement les solutions précitées,il est aussi nécessaire de revoir les compétences des différents acteurs dutransport. Au niveau du stationnement en France par exemple :« Notre pays se caractérise par deux spécificités, ouanomalies : les transports publics urbains sont gérés par les autoritésorganisatrices de transport urbain (AOTU), mais dans la plupart des cas, cesdernières ne sont pas compétentes pour la voirie et le stationnement. La futureloi Maptam de décentralisation du stationnement devrait normalement arrangerles choses, mais jusque-là, nous avons une carence à ceniveau », a ainsi considéré Frédéric Baverez, directeur généralFrance de l’opérateur de transport Keolis. Ces compétences redéfiniesdoivent aussi, l’ont rappelé plusieurs intervenants, être accompagnéesd’une plus forte collaboration entre les différents acteurs du transport.Cela, notamment dans le but de proposer une information multimodale plusperformante, de renforcer l’interopérabilité, et donc de simplifiertoujours plus l’utilisation de différents modes de transport.« Les frontières sont encore souvent tellement ferméesqu’il est parfois plus facile pour un voyageur d’effectuer untrajet intermodal entre deux pays, lorsqu’une collaborationtransfrontalière a été mise en place, que de traverser deux territoires de sonpropre pays », a souligné un participant.

Mais agir sur ces problématiques ne sera peut-être pas suffisant aux yeux deplusieurs spécialistes. Au-delà d’inciter les voyageurs par le biaisd’une offre complète, il sera aussi peut-être nécessaire de lescontraindre à moins utiliser leur voiture. Cela pourrait notamment passer parune politique de stationnement plus restrictive ou par le péage urbain enrendant payant pour les automobilistes l’accès à un centre-ville.

La question du péage urbain a été assez débattue, avec des points de vueplus ou moins différents en fonction des intervenants. Si pour Jon Albizu,adjoint à la mairie de Saint-Sébastien, « l’automobilistedoit payer pour l’utilisation de la route », PaulBickelbacher, conseiller en urbanisme et à la planification des transports dela ville de Munich (Allemagne), est moins catégorique : « Auniveau national nous sommes en train de discuter de la mise en place de ce typede péage. Mais je suis critique à cet égard, car je considère que cen’est peut être pas la décision idéale. À mes yeux, l’idéequ’une ville fasse payer pour qu’on entre sur son territoiren’est pas vraiment un atout pour elle. Je serais plutôt en faveurd’un péage en fonction du kilomètre parcouru, et pas pour un systèmeindividuel, mais établi et réglementé au niveau européen. »

Le stationnement, en revanche, a fait consensus : « Lepolitique a un vrai rôle à jouer à ce niveau, a déclaré le représentant dela Fnaut Jean Macheras. Car s’il encourage les automobilistes à segarer en ville, il encourage la voiture en ville et inversement. Nous portonsbeaucoup d’espoirs en France sur la future loi de décentralisation dustationnement [qui permettra, a priori à partir du1^er janvier 2016, aux collectivités de fixer elles-mêmesce qu’il faudra payer si l’on ne s’est pas acquitté de lasomme due pour se garer, ndlr], qui devrait visiblement être décalée,malheureusement. »

Le courage politique doit aussi concerner les actions qui ont déjà été misesen place. En clair, ce n’est pas tout d’implanter une solution, ilfaut aussi être capable de la remettre en question si les résultats escomptésne sont pas obtenus. Ce point de vue a par exemple été défendu par SébastienMunafò, doctorant au laboratoire de sociologie urbaine de l’écolepolytechnique de Lausanne (Suisse), s’agissant des parcs relais :« Dans le cas des parcs relais, on s’aperçoit, en Suisse,que ces types de combinaison représentent une part marginale des déplacements.Et beaucoup de ces solutions qui coûtent cher à mettre en place restent vides,ou ont une action contre-productive. En effet, une étude a pointé le fait quecertaines personnes ont abandonné le bus pour reprendre leur voiture depuisleur installation. Selon moi, ces systèmes ne méritent donc peut-être pasl’attention ni les moyens qu’on leur accorde, même s’il estvrai qu’ils ont l’avantage, pour les élus, d’être une actionvisible auprès de leurs concitoyens. »

C’est à la fin du débat que la question du financement del’intermodalité a été abordée, suite à une question d’ElisabethGouvernal (IAU-IDF): « Si des villes comme Fribourg optent pourune augmentation tarifaire de leurs transports publics de l’ordre de 3 à4 % tous les deux ans, les taux de couverture restent encore assez faiblesen Europe, puisqu’ils tournent autour de 30 à 35 %. Dans un contextede difficultés économiques, y a-t-il des marges de manœuvre pourdévelopper l’intermodalité, ou celle-ci pourrait-elle ensouffrir ? », a-t-elle interrogé. Mais du point de vue deFrédéric Baverez (Keolis), « le problème n’est pas tant lefinancement de l’intermodalité, mais plus généralement celui dufinancement des transports publics urbains. En France par exemple, en 1992, lapart payée par les usagers pour emprunter le réseau était de l’ordre de55 %. En 2012, celle-ci avait chuté à 30 % environ. En revanche, lapart payée par les collectivités a quant à elle augmenté », etaux vues de la disette budgétaire qu’elles subissent actuellement,« il est temps d’inverser cettetendance. »

Si aux yeux de certains c’est tout le système de mobilité qui doitêtre revu en termes de financement, Brendon Hemily a toutefois pointél’importance de réfléchir à une intermodalité à moindre coût dans cetteconjoncture économique difficile. « Plus les ressources sontlimitées, plus il est nécessaire de préciser les objectifs, les choixstratégiques et tactiques. Des villes comme Strasbourg ont mis en place deschoses fantastiques, mais je suis sûr qu’il y a beaucoup de réseaux enEurope qui n’ont pas les ressources des exemplesprésentés. »

Pour appuyer son propos, le consultant en mobilité a pris l’exemple dela situation rencontrée sur le sol américain : « auxÉtats-Unis, on peut différencier quatre niveaux de réseaux en fonction de leursactions. Il y a des réseaux qui sont des innovateurs, mais qui ne représententpas plus de 5 % du nombre total et des réseaux qui mettent en place debonnes pratiques, ils représentent 10 à 15 %. Il y a ensuite ceux qui ontune pratique standard, ils sont autour de 50 %. Et enfin, 30 à 35 %des réseaux essaient juste de survivre. Des exemples comme la Suisse ouSingapour font rêver, il est bon de savoir que ça existe, mais on ne verrajamais cela où que ce soit ailleurs. Il faut donc aussi penser à trouver dessolutions d’intermodalité moins coûteuses, mais qui seront applicablespar un très grand nombre de villes. »

Parmi ces solutions, étaient notamment citées le recours à l’open datapour développer des applications à moindre coût, l’utilisation demobilités alternatives comme l’autopartage, ou le recours au managementde la mobilité pour optimiser l’existant.

Avant tout, comme l’ont rappelé Elisabeth Gouvernal (IAU-IDF) etMariane Thébert (Ifsttar), s’il est intéressant de comparer pourcomprendre et comprendre pour agir selon la devise du colloque,l’important est de garder en tête que la bonne solution à un endroitn’est pas forcément celle qui ira ailleurs. D’où l’importanced’étudier le contexte territorial avant de proposer un service, car iln’y a pas une solution universelle.

La rencontre a aussi été l’occasion pour tenter de donner unedéfinition précise à l’intermodalité en Europe. Comme l’a expliquéMariane Thébert, chargée de recherches à l’Institut français des scienceset technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux(Ifsttar), cette notion désigne à la base « l’utilisationde plusieurs modes au cours d’un même déplacement ». Maistous les pays n’utilisent pas forcément les mêmes paramètres pour lacaractériser. Ainsi, elle peut être définie de manière restrictive,c’est-à-dire qu’elle n’inclut que les changements de moded’opérateurs différents, comme le train plus le vélo ; de manièreclassique, elle englobe alors tous les modes mécanisés, par exemple un trajetentre deux bus ; et de manière élargie, la marche à pied est intégrée dansle cas où elle est supérieure à 5 minutes, ou 800 mètres selon les définitions.Ces différentes variables apportent bien entendu des résultats différents.Ainsi en France, l’intermodalité passerait de 1,5 à 15 % selon lesparamètres choisis!