Financement En congrès à Nantes, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a lancé un double cri d’alarme: les Français sont mécontents de leurs transports publics. Pour son président, Jean Sivardière, le pays « va dans le mur » si le gouvernement continue de ne pas s’en soucier.
Jean Sivardière: Parce que nous sommes très inquiets. Alors que les Français ont de plus en plus besoin de transports publics, prendre sa voiture coûte cher et les embouteillages s’amplifient, le pays n’a aucun plan pour y répondre. Ce n’est pas vraiment nouveau, mais c’est pire que jamais. Quand le gouvernement prend, parfois, des bonnes décisions, elles sont aussitôt contredites par d’autres en cédant facilement aux lobbys, si bien que sa politique devient illi sible et complètement inefficace quand on pense aux besoins.
Notre critique ne débute pas avec la gauche au pouvoir. À droite, François Fillon a remplacé un tram-train à la Réunion par une route de littoral à 2 x 3 voies, construite sur pilotis. Il a autorisé les camions de 44 tonnes. En arrivant au pouvoir, la gauche a gaspillé 500 millions d’euros de façon incompréhensible pour 3 centimes de baisse du gas-oil pendant trois mois.
Cinq cents millions d’euros, c’est ce qui manque pour lancer le 3e appel à projets de transports en commun en site propre. Nous en aurions bien besoin. On a augmenté la TVA sur les transports publics. On réintroduit la route dans les contrats État-Région. Surtout, on a renoncé à la fiscalité écologique. Ségolène Royal a estimé l’écotaxe punitive. Nous disons que c’est son absence qui punit ceux qui voyagent dans des transports urbains bondés, saturés aux heures de pointe, et ceux, dans beaucoup d’autres territoires, qui en sont totalement privés.
Nous sommes revenus à la situation de la fin des années 1960 où les gens sont mécontents des conditions dans lesquelles ils doivent se déplacer. En face, aucun grand projet n’émerge. Au contraire. L’abandon de l’écotaxe en est le plus grave symbole. On ne fait qu’avec les moyens dont on dispose, maigres, au lieu de partir des besoins et de dégager l’argent nécessaire. L’écotaxe sur les camions aurait été comprise si elle avait servi à financer son alternative, le fret ferroviaire, pas les transports urbains. Pour eux, la solution c’est le péage urbain qui, lui aussi, serait compris pour peu qu’on l’explique.
Parmi les bonnes idées de ce gouvernement, il y a eu la loi de transition énergétique, mais elle se concentre sur la voiture électrique et ne dit rien sur les transports collectifs. Un comble, tout de même! En la matière ferroviaire, l’État est aux abonnés absents. Il veut conserver les lignes bénéficiaires et céder celles en déficit aux régions. Il abandonne 2 500 km de voies capillaires pour le fret. L’État n’assume plus ses responsabilités. Il ne fixe même plus les priorités en termes de besoins de la population. Sa seule réponse est l’ouverture de la concurrence aux autocars, avant même d’avoir permis au ferroviaire de se renforcer, justement par l’ouverture progressive à la concurrence. C’est la meilleure façon de tuer le train.
Non, ça, c’est la caricature dans laquelle on veut nous enfermer. Il y a très longtemps que nous défendons l’autocar là où le train n’ira jamais faute de densité de population. Mais là où le train peut se développer, il faut le privilégier parce qu’il répond à ce que les gens souhaitent: plus confortable, plus rapide, plus spacieux, en principe plus à l’heure. Interrogez-les! Les usagers plébiscitent le rail, en ville comme à l’extérieur des villes. C’est pourquoi nous n’avons pas de mal à porter la revendication ferroviaire. Le train serait même préféré au covoiturage sur longue distance – des enquêtes l’ont indiqué – s’il était disponible et pas trop cher.
Mais aujourd’hui, tout l’inverse risque de se produire. Le train est en danger, 10 % de clients en moins sur les trains intercités, par la concurrence du covoiturage, pourraient les faire supprimer. Ailleurs, certaines régions ont commencé à stopper des lignes TER faute de moyens. Nous ne sommes donc pas en faveur du ferroviaire, mais des transports publics en général en tant que services publics, et pour leur régulation économique et écologique par l’État.
Il faudrait aller vers moins de camion en longue distance, pas d’avion en courte distance, moins de voiture en ville et maintenant moins de voiture en longue distance. Les recettes du covoiturage devraient figurer dans les revenus déclarés par les conducteurs. Ce sont des recettes commerciales.
L’État a la première responsabilité. Et les régions vont devenir pilote de l’intermodalité. De leur côté, les villes et les départements doivent veiller aux bonnes conditions de circulation. Que les bus ou les cars, voire les tramways, puissent atteindre de bonnes vitesses commerciales! C’est ce qui leur donne de bonnes conditions d’exploitations puisque, par ailleurs, les transports publics pris un par un, urbain, scolaire ou interurbain sont bien gérés. C’est moins vrai collectivement. Une meilleure organisation de la complémentarité des transports ferait gagner beaucoup d’argent. Notre pays est rempli de situations où à coup de baisse des prix, on remplit des cars en vidant des trains, ou l’inverse. Cela se traduit toujours quelque part par des déficits qu’on aurait pu éviter.
Oui, mais ce n’est pas tant le statut du cheminot, souvent décrié, qui est en cause que l’organisation du travail à la SNCF. Par exemple, le manque de polyvalence fait que les conducteurs passent parfois beaucoup de temps à attendre leur machine plutôt que de se trouver en poste.
Quelques-unes. Nous ne sommes qu’une force citoyenne, et les grèves d’usagers sont rares. Mais nous existons partout en France, et sommes de plus en plus nombreux parce que les transports prennent de l’importance dans la vie des gens. Nous comptons 40 000 adhérents directs. Nous avons aussi des associations adhérentes, de piétons, de cyclistes, d’autopartageurs, ce qui nous donne un conseil national rajeuni, varié et généralement très animé autour de cas très concrets. Au total, nous représentons environ 70 000 personnes et nous sommes de plus en plus entendus, peu au niveau de l’État, mais dans les régions, oui. Même de RFF.
Notre particularité, c’est non seulement de dénoncer des situations, mais de proposer des solutions et même de suggérer comment les financer. Mais nous pesons peu face à d’autres lobbys. Le transport public en général, même avec ses organisations (Gart, UTP, FNTV, etc.) compte peu comparé aux constructeurs automobiles, aux sociétés de travaux publics, aux sociétés d’autoroute, aux compagnies aériennes. Et la SNCF joue un rôle dangereux en voulant se désengager du ferroviaire.
Le 19e congrès de la Fnaut attribue beaucoup de tickets verts. Tout d’abord à l’agglomération du grand Besançon pour « l’introduction d’un tramway dans une agglomération de taille moyenne », rendue possible par la « recherche systématique de réduction des coûts ».
Ensuite, aux régions Aquitaine, Centre, Franche-Comté, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur pour la réouverture de lignes ferroviaires.
Il attribue deux accessits: à Tours, où le tramway explose toutes les prévisions de fréquentation, et à Caen, suite à la décision de la ville d’abandonner le TVR (transport léger guidé de tramway sur pneus) pour un “vrai” tramway.
En revanche, la Fnaut donne un ticket rouge à Amiens où les nouveaux élus ont fait échouer les projets de tram.