Les TER et le TGV ont du succès. Les trains intercités plongent dans le déficit et sont de plus en plus supprimés. La Fnaut engage une nouvelle bataille pour les sauver.
« À travers la desserte des villes non TGV, il s’agit de savoir comment on sert l’ensemble de la France. » Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire, un des premiers invités du congrès des 15 et 16 novembre à Nantes, a engagé le débat. La question, en écho à la précédente “bataille du rail” de 2005 sur le même sujet, a animé les conversations des 150 participants. « C’est notre grande bataille à venir », lance Philippe Cretin, président de la Fnaut Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Devant les représentants locaux de la SNCF, forte d’une étude transports réalisée en interne par un spécialiste, et avec le concours du directeur ferroviaire France de Transdev, la Fnaut a voulu lancer la mobilisation, trois jours avant l’installation par Alain Vidalies, secrétaire d’État au transport, de la commission “Avenir des trains d’équilibre du territoire”. Le temps est compté.
La convention des trains d’équilibre des territoires (TET), signée en 2010, va faire l’objet d’une nouvelle convention en 2015. « Il s’agit de faire passer nos idées », prévient Jean Lenoir, vice-président de la Fnaut. Pour la Fédération, relancer ces TET reste possible: en réduisant leurs coûts, donc le déficit d’exploitation, tout en constatant que le remplacement nécessaire des trains peut être aisément financé dans un schéma de service public de voyageurs. Les TET, c’est 23 lignes de jour, 10 de nuits et 100 000 voyages par jour, l’équivalent du trafic TER d’une région comme Rhône-Alpes, soit 10 % du trafic national. Ils sont financés à 75 % par les voyageurs, à l’inverse des TER. Mais le déficit d’exploitation a explosé, de 200 millions d’euros en 2011 à 309 en 2013, payé essentiellement par des taxes sur la SNCF et les collectivités locales. La SNCF réduit les circulations, de 325 trains quotidiens au départ à 295, quand ils ne se réduisent pas à des “missions” sur une partie de leur itinéraire.
David Herrgott, doctorant en aménagement et transport fait remarquer qu’un scénario non étudié par l’État consiste à réfléchir sur les coûts. Pour Guillaume Pépy, président de la SNCF, 100 000 voyageurs par jour avec une moyenne de 300 voyageurs par train, c’est le minimum pour qu’il soit rentable. Les 126 millions d’euros par an pour le remplacement du matériel ne paraissent pas hors de portée. David Steinmetz, de Transdev, renchérit en indiquant que son groupe, exploitant de trains de proximité – par exemple en Allemagne – pourrait contribuer à la réflexion. Le rétroplanning d’un an avant la prochaine convention est lancé. L’une des clés a sans doute été donnée par Jacques Auxiette, dans une réflexion valable pour tout le système ferroviaire français: convaincre les parlementaires, et surtout Bercy, que les infrastructures ferroviaires ne peuvent être financées que par les seuls usagers.