Europe EvoBus-Mercedes-Benz, MAN, Solaris, Van Hool et VDL ont signé un accord pour accélérer la mise sur le marché de bus à hydrogène. D’ici à 2020, leur objectif est de placer 500 à 1 000 véhicules dans les réseaux urbains, de quoi atteindre un volume suffisant. Mais des subventions publiques et une valorisation des réductions de CO2 restent indispensables.
Absent des flottes de bus urbains, l’hydrogène se cherche une place dans les compartiments moteur des véhicules. Et l’initiative lancée par cinq constructeurs, sous l’égide du programme public-privé européen FCH 2 JU (Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking, initiative 2) pourrait donner une impulsion décisive à cette énergie. EvoBus-Mercedes-Benz, MAN, Solaris, Van Hool et VDL ont en effet annoncé la signature d’une lettre d’accord pour atteindre une production industrielle de bus à hydrogène à partir de 2020. Pour y parvenir, l’objectif est de voir circuler 500 à 1 000 bus à hydrogène en Europe entre 2017 et 2020. Un chiffre dix fois plus important qu’aujourd’hui. Cela permettrait d’atteindre des seuils de production, d’expérience et de kilométrage parcouru de niveau industriel, et par conséquent aptes à donner ses lettres de crédibilité au nouveau produit.
Sur le terrain du bus à zéro émission, l’hydrogène compte offrir une alternative au bus électrique dont les solutions sont aujourd’hui plus développées sur le marché.
Absence d’émissions polluantes en exploitation, réduction des nuisances sonores et des vibrations de l’habitacle, développement d’une nouvelle filière industrielle et des emplois induits, etc., les atouts de l’hydrogène sont là. « La pile à combustible, en tant que technologie efficace de conversion de l’énergie, et l’hydrogène, en tant qu’énergie propre, doivent pouvoir répondre à la lutte contre les émissions de CO2, réduire la dépendance aux hydrocarbures ». Mais les faiblesses de l’hydrogène ne sont évoquées qu’entre les lignes. La production d’hydrogène vert, non polluante, à partir de ressources renouvelables devrait être privilégiée pour ne pas nuire au bilan CO2total. Ce point délicat à assurer aujourd’hui a été rappelé.
Si l’hydrogène partage certains côtés avec le bus électrique, notamment concernant l’attente d’une baisse du coût des batteries, l’électrique conserve l’atout d’un accès facilité à l’infrastructure de recharge, déjà existante.
Les constructeurs proposent une autre approche, l’externalisation du financement de l’infrastructure de recharge en hydrogène. « Cette infrastructure devrait être mise en place sur un modèle commercial », détaille le mémorandum signé, « les fournisseurs d’énergie ayant leurs propres programmes de développement, de financement et d’installation de l’infrastructure, calculés pour chaque cas particulier du réseau client ».
Cette réponse permettrait d’améliorer la rentabilité des solutions de bus à hydrogène comparé aux diesel, puisque seuls les niveaux consommation devront être financés. « À la différence des voitures privées, l’infrastructure et les fournisseurs d’énergies pour les autobus urbains sauront exactement quelles quantités de carburant seront nécessaires, à quel coût il devient compétitif. Ils sont en mesure de mettre en place des contrats pluriannuels avec les opérateurs », détaille le mémorandum.
Les signataires de cet accord restent lucides: il sera impossible de se passer de financements publics ou privés pour atteindre des volumes de production industriels. Et le programme européen FCH JU 2 apportera en partie des solutions de financement pour la recherche et la promotion. Mais à l’heure où le prix de pétrole brut atteint des niveaux exceptionnellement bas, la question de la rentabilité des nouvelles énergies se pose avec encore plus d’inquiétude.
Si l’objectif reste d’atteindre une baisse du coût des composants employés pour les bus à l’hydrogène grâce à un effet de volume, d’autres éléments menacent l’équilibre du calcul. « Impact de la nouvelle directive européenne sur les carburants propres, coût du carburant, notamment la divergence entre le prix du kWh d’électricité et l’hydrogène vert, coût de la pile à combustible et de la batterie », les points évoqués dans l’accord sont nombreux.
Enfin, le volet politique est également attendu en renfort de la filière, avec la mise en pratique de « l’abattement du coût de CO2 et du coût d’autres polluants conformément à la directive européenne », pour que le coût d’acquisition devienne comparable à celui d’un bus standard diesel, la référence à détrôner.
L’initiative des constructeurs d’autobus s’inscrit dans un cadre beaucoup plus large que le seul secteur des transports de voyageurs. Elle trouve sa place dans le programme de l’association Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking (FCH 2 JU) qui vise à favoriser la recherche et le développement de la filière hydrogène-pile à combustible.
FCH 2 JU regroupe la Commission européenne, New Energy World Industry Grouping (NEW-IG), qui représente les intérêts de 76 industriels, et N.ERGHY, un organisme de recherche.
Daimler, Volvo, VDL, Michelin, Van Hool, Volkswagen, Toyota, ou encore Air Liquide, Shell, Siemens, Ballard et Bosch figurent parmi les membres de NEW-IG. Un premier programme, FCH JU, avait permis de mettre sur pied plusieurs projets comme CHIC (Clean Hydrogen in European Cities Project: 26 bus à hydrogène dans 5 villes), et HyTransit ou High V.LO City en Écosse.