Laurent Chalard Les professionnels du transport public ont fait sa connaissance lors du dernier congrès de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV). Le géographe était en effet l’invité des tables rondes consacrées aux nouveaux modes de transport. Rencontre.
Jeune docteur en géographie de 35 ans, Laurent Chalard est un passionné. Ce spécialiste de la géographie de la population urbaine et politique a travaillé sur l’évolution des lieux d’habitat. Il est animé par l’ardent désir de mieux comprendre le monde et ses perpétuelles mutations : « J’ai adoré l’histoire et ce que j’aime avec la géographie, c’est que rien n’est figé. Les choses bougent en permanence. La réalité d’aujourd’hui n’est pas celle d’il y a dix ans. » Fils d’un microbiologiste et d’une employée dans le domaine médical, cet électron libre a dû travailler plus que d’autres pour s’imposer. « Mon chemin est un peu différent du schéma classique. Je ne suis pas devenu chercheur par atavisme », confie-t-il.
Laurent Chalard ne cache pas ses désaccords avec certains de ses pairs, à l’image du démographe Hervé Le Bras, spécialiste en histoire sociale et démographique. Consultant et membre du think-thank pluridisciplinaire ECIA (European Centre for International Affairs), il se bat aussi pour briser les caricatures. D’emblée, il dénonce une forme d’indigence des diagnostics de la classe politique qui a « une mauvaise connaissance du territoire. Ne fréquentant qu’une partie des métropoles, elle ne voit pas la France des invisibles, celle des pavillons individuels. » Lui, connaît cette réalité. Né à Paris, il a vécu une grande partie de sa vie en banlieue, ce qui a influencé sa vision des choses : « Parce que j’y ai vécu, mon point de vue sur la banlieue diverge de la pensée commune. Je ne verse ni dans l’angélisme ni dans le catastrophisme. »
De bonne grâce, Laurent Chalard prend sa part dans les médias, et dès qu’une occasion se présente, il signe des tribunes sur le Web ou dans les grands quotidiens nationaux. « Je fais partie de ces chercheurs qui pensent qu’il faut intervenir dans le débat public. Par nos connaissances, nous pouvons amener de la réflexion. »
En lien direct avec ses travaux, la question des transports l’a logiquement intéressé : « Les réseaux de transport jouent un rôle primordial dans la relation entre les métropoles. Toute création d’infrastructure entraîne des modifications dans la hiérarchie urbaine », avance-t-il.
La généralisation des tramways dans les pôles urbains, par exemple, a eu pour conséquence de générer de nouvelles fractures avec les villes moyennes. La création de ces nouveaux modes de transport a entraîné dans son sillage des programmes de rénovation urbaine et de construction de logements qui ont permis aux centres-villes de maintenir, voire d’augmenter, leur population, alors qu’un mouvement inverse s’opérait depuis les années soixante-dix. Des villes comme Bordeaux ont bénéficié de cet élan pour améliorer leur attractivité. « Au départ, cette politique de développement du tramway était plutôt placée sous l’optique du déplacement, mais ces nouveaux modes de transport en commun n’ont pas réellement réussi à diminuer drastiquement la place de la voiture individuelle », observe le géographe. « En définitive, les bénéfices sont plus d’ordre économique. » À l’opposé, d’autres communes de la France périphérique, décrites dans l’ouvrage de Christophe Guilluy comme Vierzon ou Issoudun (Centre), ont sombré dans l’anonymat, « même si tous les territoires ruraux ne sont pas en déclin avancé ».
Le développement des voies de communication rapides et modernes peut réduire les inégalités entre les territoires. « Mais pour cela, il faudrait préalablement faire le bon diagnostic de la nouvelle répartition de la population française », souhaite ce chercheur engagé. C’est la raison pour laquelle, dans une tribune publiée en 2011 dans les Échos, il a pris sa plume pour militer en faveur de la construction d’une autoroute reliant Thionville à Valenciennes, une ville qu’il connaît bien pour y avoir enseigné pendant deux ans. Entre ces deux agglomérations, les territoires « sont les plus touchés par la désindustrialisation et se caractérisent par un relatif enclavement sur le plan routier », écrivait-il alors. « Dans ce cadre, la construction d’une autoroute reliant ces deux agglomérations le long de la frontière belge permettrait de faire revenir l’espoir, rendant possible un renouveau économique. »
Amorcée dans les années soixante-dix, sous l’effet de la désindustrialisation, la fuite massive de la population vers les périphéries n’est à ses yeux pas achevée. Car les Français – à la différence des Italiens, plus attachés à l’habitat collectif – aspirent à vivre dans une maison individuelle. Mais avec la montée en flèche des prix de l’immobilier en première couronne, ces quartiers pavillonnaires sont relégués toujours plus loin. L’offre de transport public ne serait donc plus adaptée aux besoins réels de la majorité de nos concitoyens. Lors du 22e congrès de la FNTV, Laurent Chalard avait estimé que les systèmes de transport étaient trop polarisés sur les zones à forte densité de population au détriment de la périrurbanité, et il prenait l’exemple de Rennes pour illustrer son propos : « Dans cette agglomération vivent 680 000 personnes dont 317 000 dans l’agglo dense. Il y a plus d’habitants en périurbain, à la morphologie rurale. Que fait-on pour eux Avait-on vraiment besoin d’un métro ? »
Durant cette table ronde, Éric Chareyron, directeur marketing de Keolis, semblait partager l’avis du chercheur : « Les périurbains ont été abandonnés. Il y a un besoin de mobilité pour ces populations, surreprésentées par les couples avec enfants (50 % des foyers ont deux voitures et seulement 5 % n’en ont pas). Les pôles d’attraction ont été multipliés, ce qui complique les choses pour adapter l’offre de transport ». Traduite dans les faits, cette prise de conscience des décideurs aurait le mérite de débloquer l’ascenseur social. « On sait que beaucoup de jeunes issus des périphéries ne poursuivent pas leurs études à cause du coût des déplacements et des loyers en centre-ville », estime Laurent Chalard, prêt à se mettre à la disposition des autorités organisatrices de transport pour améliorer leurs réseaux.
« Les travaux du géographe Christophe Guilluy font beaucoup parler d’eux dans la presse et sont largement repris par la classe politique, aussi bien à gauche qu’à droite, car ils offrent une nouvelle grille de lecture du territoire français et des inégalités qui le traversent.
Son principal apport est l’invention du concept de “France périphérique” qui regroupe des territoires diversifiés, aux dynamiques jugées différenciées jusqu’ici (espace rural profond, anciens bassins miniers et industriels, espace périurbain subi), mais dont la caractéristique semblable qu’est l’éloignement des grandes métropoles constitue un frein à leur développement économique, dans le cadre d’une mondialisation concentrant les activités au sommet de la hiérarchie urbaine.
Or, du fait de l’attention prioritaire accordée aux problèmes (réels) des banlieues, l’État a oublié de s’occuper d’une large partie de ces territoires périphériques, qui subissent eux aussi des difficultés d’ordre socio-économiques, et où l’enjeu des transports est crucial.
Pour les populations résidentes de la France périphérique, les déplacements sont beaucoup plus compliqués qu’au sein des grandes métropoles, habitant dans des territoires faiblement densément peuplés, et donc mal desservis en transports en commun. Le recours à la voiture est obligatoire, ce qui pose problème pour les familles n’en ayant qu’une ou ne pouvant plus en posséder plusieurs pour des raisons financières, mais aussi pour les captifs que sont les enfants ou les personnes dépendantes. La question est particulièrement sensible dans l’espace périurbain subi qui accueille des actifs avec des enfants, ayant quitté le centre des grandes métropoles pour s’installer dans des campagnes sous-équipées. Leurs besoins en déplacement sont consécutivement importants et multiples, alors que l’offre de transports en commun est limitée et souvent uniquement dirigée vers la ville centre.
Le livre de Christophe Guilluy amène donc les transporteurs routiers de voyageurs à s’interroger sur les moyens d’améliorer leur offre dans ces territoires, qui passent par l’innovation et la flexibilité. »
– CHALARD L. (2013) « Pour l’abandon du métro Grand Paris Express en grande couronne ».
Slate.fr. 6 mars 2013
– CHALARD L. (2012).
« Il faut mettre de l’ordre dans les projets de TGV en France ».
Les Échos. 24 décembre 2012
– CHALARD L. (2011).
« Renforcer l’axe Bordeaux-Toulouse-Méditerranée pour décentraliser le territoire français ». LesEchos.fr. 21 novembre 2011.
– CHALARD L. (2011)
« Pour une « autoroute de l’espoir » reliant Valenciennes à Thionville ».
LesEchos.fr 8 novembre 2011.