Préambule Comme à chaque édition du Club Managers, la première séance d’échanges et de discussions porte sur l’année écoulée – vue sous le prisme de la profession – et sur les perspectives qui se dessinent pour les douze mois à venir. Riche en bouleversements, la période en cours se prête particulièrement bien à ce jeu. Sans langue de bois, et dans une ambiance toujours conviviale, cette séance aura permis de mettre en lumière les craintes et les attentes des entreprises du transport de voyageurs en ces temps de profond changement de modèle de gouvernance.
Aussitôt arrivés, aussitôt en piste, les invités et les partenaires du Club Managers se sont livrés dès les premiers instants de l’opération à l’exercice imposé du bilan de l’année. Véritable interview collective, cette première séance de travail a surtout permis de comprendre les ressentis, partagés, et les problématiques identifiées par tous au regard des évolutions récentes du secteur.
La réforme Macron des lignes routières longue distance en autocar faisant l’objet d’un débat à part entière, le sujet n’a pas été évoqué au cours de ce premier échange. En revanche, la réforme territoriale (le vote de l’Assemblée nationale diminuant le nombre de régions métropolitaines de 22 à 13 venait d’avoir lieu) a fait l’objet de nombreux commentaires. Le premier sentiment, unanimement exprimé, est d’une grande simplicité: « les autorités organisatrices semblent à peu près toutes ne pas savoir exactement comment s’articuleront demain les différentes compétences ». Une incertitude visiblement partagée par les interlocuteurs directs des entreprises que sont les équipes de fonctionnaires territoriaux en charge des transports.
Au-delà, l’analyse s’affine. « Si la finalité première de cette loi est bien de faire des économies, il est probable que la compétence transport soit confiée à la région, pense un des invités. Elle aura alors en charge de rationaliser l’ensemble des services. En revanche, j’ai le sentiment que la mise en œuvre de la politique voulue par ces régions sera déléguée à un échelon plus proche du terrain. Le point positif pourrait être une meilleure coordination de tout cela, notamment entre grandes régions qui devront tenir compte des flux de population plutôt que du seul découpage administratif. »
Pour un autre autocariste, il semble en effet clair que les communautés de commune et autres métropoles seront amenées à jouer ce rôle « d’intermédiaire » dans la mise en place des stratégies de développement du transport. Une chance, peut-être, d’améliorer la communication entre les AO et les opérateurs qui pâtissent, selon un transporteur, « du relatif désintérêt des politiques pour le transport, souvent vécu comme un mal nécessaire et du seul ressort des techniciens… »
En revanche, le passage à une vision plus globale du transport de voyageurs à l’échelle de régions agrandies inquiète en matière de pratique. « Les futurs allotissements seront-ils à l’échelle des capacités d’une PME? », s’interroge par exemple un des invités. « Quittera-t-on le code des marchés publics pour entrer dans l’univers beaucoup plus délicat des délégations de service public? », poursuit-il, et la complexité des dossiers auxquels sont habituées les communautés d’agglomération – en passe, par exemple de reprendre les services scolaires autour de certaines métropoles – ne sera-t-elle pas au-dessus des capacités d’une classique PME autocariste? »
Autant de questions qui, espérons-le, trouveront des réponses dans les semaines à venir à travers les débats parlementaires en cours. Une chose en revanche explique sans doute la relative sérénité des présents face à cette réforme: ils estiment généralement avoir le temps de s’adapter aux nouvelles donnes, le temps de la durée des contrats en cours.
Si les réformes sont à l’ordre du jour, le temps des économies est aussi clairement arrivé. En dehors de l’Ile-de-France où, selon l’un des invités, « le transport est un réel enjeu politique qui permet au Stif
Comment cette recherche de moindres coûts se traduit-elle dans les faits? « Il existe une certaine hypocrisie chez les AO, expose un invité. Dans de nombreuses régions par exemple, ces dernières mettent l’accent sur le prix modique des titres de transport, mais nous demandent par ailleurs de ne pas augmenter les fréquences et de concentrer notre offre sur le transport scolaire. » Pire, selon certains témoignages, quelques départements renégocient directement les contrats en cours à la baisse, « en menaçant tout simplement de les annuler en cas de refus ». Des décisions évidemment préjudiciables à la bonne marche des entreprises, parfois prises contre l’avis même des techniciens territoriaux, et qui n’améliorent guère la rentabilité de l’activité.
Fiscalité, CICE, choc de simplification, pacte de responsabilité, temps partiel, compte pénibilité, accessibilité, etc. Le paysage de l’entreprise bouge, comment les autocaristes vivent-ils cette évolution du contexte dans lequel ils doivent exercer leur métier?
Mal pour certains. L’un des invités annonce même avoir participé dans sa région aux récentes manifestations de protestation organisées par la CGPME. Si tous les participants reconnaissent avoir des difficultés à dégager des marges dignes des besoins de développement de leurs entreprises, notamment à cause de la pression fiscale, leur point de vue sur un certain nombre de mesures gouvernementales est moins tranché. « Le CICE est une bonne chose, concède par exemple un autocariste, mais il serait plus opportun qu’il soit évalué chaque mois plutôt qu’une fois par an. Idem pour l’idée du choc de simplification, une évolution parfaite pour nous simplifier la vie et nous laisser faire notre métier tranquillement. Seulement voilà, le choc s’est transformé en un petit grattement, qui ne concernera sans doute que les administrations… »
Concernant le compte pénibilité, le transport de voyageurs pourrait être concerné par trois des dix vecteurs retenus par le gouvernement: les vibrations, le travail de nuit et (dans les ateliers) le contact avec les produits chimiques. Si l’un des invités démontre « qu’une démarche volontaire, très anticipée, permet d’établir, avec l’aide de différents organismes, des fiches de pénibilité pour chacun des postes de l’entreprise », d’autres rappellent que la complexité du sujet tient aussi au fait que « 30 ans après, un salarié pourra faire valoir des droits auxquels nous ne pouvons aujourd’hui nous attendre ». L’exercice pourrait donc se révéler complexe.
Il en va de même pour les négociations en cours – depuis presque un an – autour de la réforme des temps partiels. La signature avec les partenaires sociaux doit intervenir au plus tard le 31 décembre, sous peine de voir la loi appliquée dans sa totalité dans le secteur. Une catastrophe pour toute l’économie de la profession!
Enfin, si les autocaristes ont bien obtenu les aménagements nécessaires à la poursuite de leur activité concernant l’accessibilité des transports scolaires aux personnes à mobilité réduite, plusieurs participants mettent toutefois en garde sur un certain nombre de points. « Les associations de personnes handicapées n’ont pas décidé de baisser la garde, confie un autocariste, et il ne faudrait pas que nous devenions les victimes collatérales d’un conflit entre elles et les AO par exemple. » « Pour que les choses soient bien claires, renchérit un autre, il faut demander à ce que le choix de véhicules PMR ou non PMR soit expressément indiqué dans les appels d’offres, histoire de faire prendre leurs responsabilités aux AO. »
Dernier point évoqué lors de cette première séance de réflexion, et seulement quelques heures avant l’annonce par la mairie de Paris de sa volonté d’interdire le gazole dans la capitale d’ici 2020, le véritable bashing dont est aujourd’hui victime ce carburant dans tous les médias nationaux. Une véritable entreprise de démolition du modèle économique de ce métier, tant les décisions politiques semblent prises sans véritable appréciation des possibilités technologiques du moment.
« En Ile-de-France, confie un transporteur, le diesel est désormais totalement stigmatisé et nous avons quelques difficultés à faire comprendre que ce qui paraît possible en autobus, l’est beaucoup moins avec l’autocar ». L’annonce d’Anne Hidalgo précédemment évoquée tend à démontrer que les réalités technologiques sont fort éloignées du champ de réflexion politique…
« Dans certains départements, c’est au biogaz que l’on veut nous faire rouler, poursuit un autre chef d’entreprise, et nous avons aussi fait savoir que pour l’instant les véhicules n’existaient que sur le papier. Mais c’est une tendance de fond chez les AO qui souhaitent maîtriser les aspects énergétiques et écologiques dans les vingt ans qui viennent, il faut vraiment en tenir compte. »
« Nous avons assez mal communiqué sur les avancées des normes Euro 5 et Euro 6 auprès des élus, avoue un troisième, contrairement aux lobbies de l’électrique qui savent se montrer, à tort ou à raison, particulièrement persuasifs. » « C’est peut-être à travers la promotion de la Charte CO2 que nous pouvons nous faire entendre, conclut un dernier invité. J’engage tout le monde à se lancer dans cette opération qui amène de toute façon de vraies retombées en matière d’économie de carburant, et donc d’émissions de gaz à effet de serre. Charge à nous ensuite d’en faire la promotion à l’échelle nationale. »
Loin de se décourager, tous les participants qui se sont prêtés au jeu mettent donc plutôt en avant leur capacité d’adaptation aux évolutions des conditions d’exercice de leur métier. Et les échanges d’expériences qui ont marqué cette séance de travail ont sans doute aidé quelques-uns des participants à trouver les bonnes pistes.
* Stif: Syndicat des transports d’Ile-de-France.