Loire-Atlantique Le département compte deux grandesagglomérations : Nantes et Saint-Nazaire, et prend tout le monde devitesse. Le périurbain, ce sera l’affaire de ses cars.
Les transports, voilà bien un domaine où, à l’heure de la réforme descollectivités, le département de Loire-Atlantique réussirait à défendre sescompétences. Le printemps dernier, il a adopté un schéma des transports et desnouvelles mobilités, où il semble prendre toute la mesure des besoins dutransport collectif de demain sur son territoire.
Structuration, rabattement, coordination, tous les modes sont là, du car àhaut niveau de service à la marche à pied, en passant par le covoiturage. Tousbranchés sur les trains et les réseaux urbains. Le confort etl’information des voyageurs deviennent des priorités. Tout est expliquéen quelques pages d’un programme qui s’étend sur 10 ans, de 2015 à2025. Le détail des services à mettre en place est encore à définir avec lesusagers. « Un maximum d’acteurs locaux etd’associations sont consultés, pas seulement les élus »,souligne la Fédération des associations d’usagers des transports(Fnaut).
Les phases de déploiement sont définies par zones géographiques, cinq en dixans, qui couvrent la quasi-totalité du département. L’ambition est, àl’horizon 2025, de donner les moyens de se déplacer en transport publicaux 13 000 habitants de plus venant chaque année s’installer enLoire-Atlantique. « Nous disposons d’un gros potentiel etprévoyons de doubler, voire même plus, la fréquentation de nos cars d’ici2025. De passer en gros de 4 millions à 9 millions de passagers par an.L’objectif est, qu’en tout état de cause, la mobilité ne soit plusun fardeau pour le budget des ménages de Loire-Atlantique, bien souventcontraints à posséder plusieurs véhicules et à effectuer des trajets de plus enplus longs et coûteux », explique Jean-Yves Ploteau,vice-président aux transports du conseil général de Loire-Atlantique.
L’une des grandes forces de ce plan repose sur l’offre dans leszones périurbaines. Pour la première fois, une réponse semble apportée par letransport public, grâce au car, à la hauteur des embouteillages autour deNantes et de Saint-Nazaire. La Loire-Atlantique jouit déjà d’une bellecouverture ferroviaire. Les TER s’arrêtent en plusieurs endroits dansl’agglomération nantaise. Mais ils sont déjà bondés, matin et soir. Ledernier de la famille TER, le tram-train entre Nantes et Châteaubriant,s’attaque vraiment au problème en s’arrêtant dans une dizaine decommunes, dont six dans l’agglomération de Nantes. Dans les parages deSaint-Nazaire, des TER, et même des TGV, desservent La Baule et le Croisic.Mais quels volumes ces trains représentent quand le tram-train est calé sur unedesserte maximale de 12 000 voyageurs par jour, alors que 2 millions dedéplacements ont lieu quotidiennement rien que dans l’agglomérationnantaise.
Les Cars Lila (c’est leur nom dans le département) annoncent donc undéploiement massif à partir de septembre 2015. D’abord, des cars à hautniveau de services, directs, rapides, cadencés, en étoile : neuf autour deNantes, un dans l’arrière-pays Saint-Nazaire. Ensuite, des cars “debanlieue”, quatre autour de Nantes, limités à la proche périphérie, avecune ligne supplémentaire vers le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes,toujours prévu sur les cartes. Ils ne sortent pas de nulle part. Ce sont desprofilages de lignes existantes. Ces liaisons sont faites pour les salariés,les lycéens, les étudiants. Elles doivent en général entrer dans les villes,jusqu’aux facs et aux lycées. Mais tout dépendra, pour chacune, de lapossibilité ou pas pour les voyageurs d’avoir des correspondances, avecle tramway ou le bus à Nantes, le BHNS à Saint-Nazaire. De ce point de vue, desréglages nouveaux sont à prévoir. « A priori, une ligne de bus de50 places, même cadencée, est absorbable par un tramway. C’est plusrisqué aux heures de pointes, quand le tramway lui-même est déjà trèschargé », avoue David Aubert, de la direction déplacements deNantes Métropole.
Une première expérience montre que des capacités nouvelles seront à prévoir.La ligne de car à haut niveau de service, baptisée Lila Premier, a été lancéeen septembre 2013 dans le nord de l’agglomération, avec des portions decouloirs réservées sur la route, puis sur les boulevards jusqu’au centrede Nantes, gare Sud. Vu le succès, la fréquence a été portée de 15 à 5 minutesaux heures de pointe. La fréquentation atteint aujourd’hui 9 700voyages par semaine. Certains matins, à la première grande station dans Nantes,le tramway sature, notamment à cause du car qui déverse ses voyageurs sur cetteligne des facultés et de plusieurs lycées. « Il faudra sans douteenvisager de faire varier l’heure du début des cours dans les différentsétablissements », estime David Aubert, à Nantes Métropole.
La montée en performance et en gamme des cars Lila se fera, dans un premiertemps, à fonds quasiment stables. Le département dépense 22 millionsd’euros par an dans ses services interurbains.
« Aujourd’hui, nous produisons un effort collectif pourrendre la mobilité plus facile, surtout en faisant mieux notre travail avec nosmoyens actuels. Nous devons absolument mettre des cars à disposition des genssur les itinéraires et aux heures où ils en ont le plus besoin. Nous avonsdécidé de maintenir le tarif unique, celui qui a mis des gens dans nos carsdepuis 2006, au lieu d’une tarification par zones, trop compliquée. Ilest de 2,40 €, mais il sera amené à augmenter. Nous espéronsprogresser sur les titres combinés : aujourd’hui avec les réseauxurbains, le plus vite possible avec les TER. Demain, l’usager devra payerdavantage. Notre objectif est d’obtenir un meilleur ratiorecettes/dépenses, alors qu’il est actuellement de18 %. ». Quelle sera la répartition à venir des compétencesentre les collectivités territoriales, et à qui sera confié le transport parcars Quoi qu’il en soit, le département de Loire-Atlantique aura unprogramme à proposer.