Dernier sursis pour les transports publics?

D’évidence, ce ne sera pas une date couperet." Tous les intervenants se sont voulus rassurants face à une échéance aussi rapprochée que symbolique, puisqu’elle correspond au dixième anniversaire de la loi du 11 février 2005 sur l’accessibilité. Ainsi, Marie Prost-Coletta, déléguée ministérielle à l’accessibilité, a ouvert les débats en rappelant l’actualité législative en matière d’accessibilité des transports publics avec l’ordonnance n^o 2014- 1090 du 26 septembre 2014.

Marie Prost-Coletta constate les difficultés qui ont été rencontrées durant ces dernières années pour la concrétisation de la loi. Côté transports publics, la complexité est doublement au rendez-vous. Qu’elle soit technique, en raison de la « durée de vie des matériels et des infrastructures qui sont à la fois lourds et coûteux », ou qu’elle soit de nature politique à cause « des problèmes de partage » des responsabilités et des financements entre les différentes autorités organisatrices de transport.

Il suffit de constater la situation. Côté matériels roulants, alors que les transports urbains (qui seraient jugés globalement accessibles à hauteur de 43 %) ont peu ou prou réussi à appliquer la loi grâce au développement des nouveaux matériels à plancher bas, qu’il s’agisse des bus ou des tramways, le bilan des transports interurbains se révélerait « décevant ». Et si les nouveaux matériels des TER, les Régiolis d’Alstom ou les Regio 2 N de Bombardier (comme ses AGC généralisés dans la foulée de la loi de 2005) ont intégré la démarche d’accessibilité, on reste très loin du compte pour les matériels grandes lignes. C’est particulièrement vrai avec les TGV des séries les plus anciennes, sans même parler des voitures Corail dont l’âge moyen frôle la quarantaine!

De toute façon, « il n’y aura pas de big bang dans le domaine des matériels roulants », admet Marie Prost-Coletta, en convenant qu’il faut tenir compte d’une nécessaire « durée du renouvellement des parcs », et donc qu’il faut pouvoir continuer à exploiter les matériels non accessibles jusqu’au terme de leur durée de vie. Cependant, pour avancer d’emblée dans le bon sens, elle préconise « d’intégrer les critères d’accessibilité dans les appels d’offres » de renouvellement des matériels. Une démarche que les autorités organisatrices de transport, les constructeurs routiers et ferroviaires ont d’ailleurs d’ores et déjà adoptée durant la dernière décennie, quitte à anticiper la loi.

Le chantier des stations et des points d’arrêt en général serait littéralement « colossal », selon la déléguée ministérielle, à commencer par le cas particulier du métro parisien(1), si l’on excepte la jeune ligne 14. Un réseau où les situations les plus incongrues de non-accessibilité se retrouvent, comme des escalators et des ascenseurs qui débouchent sur… des escaliers, ou des couloirs de correspondances dignes d’un parcours du combattant! Mais il concerne également une partie des stations des réseaux de tramway et d’autobus dans les grandes agglomérations régionales, sans oublier les insuffisances des gares et des points d’arrêts des lignes d’autocars départementaux. Et il n’est pas besoin de rappeler l’extrême disparité, pour ne pas dire l’incohérence, voire la véritable anarchie qui règne en matière d’accessibilité des bâtiments et des quais de centaines de gares du réseau ferré!

Comme on ne peut pas équiper de façon identique tous les objectifs concernés et qu’il ne peut réellement exister de modèles types d’aménagements(2), les critères de choix des points d’arrêts à traiter sont fixés par le récent décret du 25 septembre 2014. Il met en avant la notion de stations et de points d’arrêts « prioritaires » en fonction de leur trafic(3), de l’importance de leur desserte, de leur situation sur une ligne considérée comme « structurante » pour le réseau de transport local ou de leur proximité (200 mètres au maximum) d’un « pôle générateur de déplacements de personnes âgées ou handicapées », tels que les maisons de retraite, les foyers et les centres de formation qui seraient susceptibles d’accueillir des personnes à mobilité réduite ou/et des handicapés.

Dans ce contexte, les autorités organisatrices peuvent aussi décider à leur guise de critères supplémentaires qui seraient liés à la situation locale des réseaux de transport(3). Ou bien inversement, comme les débats l’ont souvent illustré, les AOT pourront tenir compte de situations d’impasse en matière d’aménagement, puisque la législation prévoit des cas qualifiés d’ITA, « impossibilité technique avérée". C’est le cas des stations existantes qui entrent dans la catégorie « prioritaire » mais qui sont établies en pente de 5 % et plus, ou qui disposent de quais d’une largeur inférieure à 1,50 m sans possibilité d’élargissement, voire des stations dont la localisation rend impossible leur adaptation et même leur déplacement. Si l’ITA s’applique à un arrêt classé « prioritaire », des services de substitution doivent être créés dans le cadre des SDA-Ad’AP (voir encadré).

C’est pourquoi, comme la déléguée ministérielle l’a souligné dans la conclusion de son intervention, la détermination des points d’arrêt à aménager sur les réseaux sera le travail essentiel qui devrait attendre les AOT durant les prochaines années. D’autant que des sursis de mise en conformité leur sont accordés selon les modes jusqu’à respectivement 2018, 2020 et 2023. Tout cela ne va pas sans préoccupations, elles ont été exprimées par des responsables d’AOT comme par des exploitants de Châteauroux, du Bas-Rhin ou bien encore de Saint-Quentin-en-Yvelines. Ils ont abordé de façon vivante et concrète la complexité des problèmes qui se posent… comme celui des coûts élevés(4) de leur résolution!

Au-delà du 13 février 2015, un cadre législatif d’application de la loi sur l’accessibilité a été mis en place afin « d’accorder du temps [aux autorités organisatrices de transport, ndlr] en échange d’un engagement sur chacune des années et des périodes [à venir, ndlr] pour atteindre l’objectif final d’accessibilité », qu’il s’agisse des matériels, des infrastructures ou des stations. Cela oblige les AOT à « construire un dispositif » en ce sens, en concertation et en respect avec la loi de 2005.

Concrètement, cette démarche, contrôlée par les préfets, devra être soutenue par un document de programmation, le schéma directeur d’accessibilité des services (SDA). Elle sera applicable selon un agenda d’accessibilité programmée (Ad’AP) pour une durée maximale de trois ans dans les transports urbains, portée à deux périodes de trois ans en Île-de-France et à trois périodes de trois ans dans les transports ferroviaires.

Des volets d’information du public et de formation des personnels des réseaux sont inclus dans les SDA et programmés dans les Ad’AP.