Report modal Depuis plusieurs années, la municipalité britannique de Brighton & Hove mène une véritable bataille pour lutter contre le tout voiture et améliorer la sécurité routière en ville. Plusieurs actions, menées avec succès, ont cependant provoqué l’ire de certains opposants automobilistes farouches et déterminés. Reportage.
Tout homme qui prend le bus pour aller au travail après l’âge de 26 ans peut considérer qu’il a raté sa vie. » La citation, que l’on doit à la célèbre Première ministre britannique des années quatre- vingt Margareth Thatcher, illustrait à l’époque l’opinion largement partagée au Royaume-Uni (et pas que) que les transports en commun étaient réservés aux plus démunis, tandis que la voiture, elle, était signe de réussite.
Aujourd’hui, force est de constater que le pays porte encore les stigmates de ce préjugé. En effet, avec 87,4 % de part modale nationale pour la voiture, il affiche un des scores d’utilisation des véhicules individuels motorisés les plus élevés de l’Union européenne. Pourtant, les choses bougent dans les vertes prairies d’Albion où de plus en plus de villes commencent sérieusement à se pencher sur la question de la mobilité durable. Parmi ces villes, Brighton & Hove, charmante agglomération côtière et touristique du sud-est du pays, fait figure de très bonne élève.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes: la part modale de la voiture dans les déplacements domicile-travail atteint 37 % (contre 60,8 % dans la région du Sussex de l’est qui entoure la ville), tandis que les transports publics et les modes doux se partagent 63 % des choix modaux. Parmi eux, la marche se démarque tout particulièrement, puisqu’elle culmine à 21 %, soit deux fois plus que la moyenne nationale. Mais ce n’est pas tout. La possession de voiture a baissé de 3 % depuis 2004, plaçant la ville de 273 000 habitants en quatrième position des communes ayant subi les plus fortes baisses à ce niveau, et faisant d’elle la quatrième ville du pays la moins dépendante de la voiture. Dans le même temps, le nombre de voyages annuels effectués en bus atteint 162 voyages par habitants, le score le plus élevé du Royaume-Uni en dehors de Londres. Ces mêmes bus ont également vu leur fréquentation doubler entre 2011 et 2012- 2013, pour atteindre 44,7 millions de passagers par an.
Mais comment Brighton & Hove, plus connue pour ses plages surpeuplées et ses soirées arrosées que pour sa politique des transports, a-t-elle pu parvenir à un tel résultat? La réponse est simple, elle tient avant tout à une implication des différents acteurs du transport de la ville.
C’est tout d’abord, grâce à la municipalité, dirigée par le parti Vert depuis 2011 (une première dans le pays). Ce parti a en effet décidé de mener un véritable combat pour réduire la place de la voiture, avant tout pour des raisons environnementales, mais aussi par nécessité face au manque de place dans cette ville historique: « Les routes sont les mêmes que celles qui existaient à l’ère Victorienne, c’est-à-dire qu’elles sont peu nombreuses. On ne peut donc pas se permettre d’avoir trop de voitures en circulation », explique Ian Davey, conseiller municipal chargé des transports à la municipalité de Brighton & Hove City. Il était donc nécessaire d’encourager les alternatives, tout en augmentant la sécurité routière. Pour y parvenir, il a été décidé d’employer tous les moyens à disposition afin d’inverser la tendance modale. La municipalité a choisi de ne rien laisser au hasard et de faire preuve de stratégie.
Une politique d’attaque à court et moyen terme a donc été élaborée, avec des actions ciblées et efficaces. Cette implication totale, « donne parfois l’impression que nous sommes en guerre », plaisante Ian Davey. Mais cette guerre, qui, précisonsle, n’a pas pour but d’éradiquer la voiture mais plutôt de rendre la route plus démocratique, la ville est bien décidée à la gagner.
La mesure la plus rapide prise dans ce sens a été de limiter la vitesse de circulation à 20 miles par heure (soit environ 32 km/h), comme l’avaient fait avant plusieurs villes du Royaume-Uni, telle que Portsmouth en mars 2008. Effective dans le centre-ville dès le mois d’avril 2013, elle s’est étendue progressivement à la périphérie en 2014. L’idée principale était d’améliorer « l’environnement de la route pour tous ses utilisateurs […], et réduire le nombre et la gravité des collisions et des victimes de la circulation », indique la municipalité sur son site internet. « Nous espérons qu’en rendant les routes plus sûres et plus agréables à utiliser, nous encouragerons une plus grande pratique du vélo et de la marche à pied, en particulier pour les déplacements locaux », est-il également précisé en ligne. Résultat: « Grâce à cette action, la sécurité routière ne cesse de faire des progrès, avec des baisses significatives au niveau des accidents et de leur gravité », s’est félicité Ian Davey. En effet, les collisions sont passées d’une moyenne annuelle de 318 entre 2010 et 2013 à 264 entre 2013 et 2014, et le nombre de blessés (ou morts) est passé à 327, contre 371,7 entre2010 et 2013. Si les « limitations de vitesse ne sont pas encore toujours respectées », comme le reconnaît l’élu, force est de constater que la mesure fait déjà ses preuves.
La stratégie de la ville a aussi consisté à s’attaquer à la place accordée aux voitures sur la chaussée et à la limiter. Des places de parking ont par exemple été aménagées sur la rue « au lieu d’occuper les trottoirs » (cf. photo p. 26), explique Ian Davey. Autre action, celle de multiplier les voies réservées aux bus, vélos et taxis. L’initiative la plus emblématique dans ce sens a été celle du Lewes Project. Mis en place entre décembre 2012 et septembre 2013, ce projet prévoyait « de convertir 4,5 km de route à deux voies (entre Vogue Gyratory au centre-ville et Falmer au nordest) en une route à une voie plus une voie dédiée aux bus et aux vélos », indique la municipalité. Des améliorations ont aussi été apportées à 14 arrêts de bus, avec des voies cyclables les contournant pour éviter les conflits aux arrêts et des traversées piétonnes supplémentaires, etc. L’objectif était d’« encourager l’utilisation de moyens de transport plus durables en créant des infrastructures cyclistes de grande qualité permettant des déplacements en bus plus rapides, plus fiables. »
Autre levier actionné: toucher au porte-monnaie des automobilistes en pratiquant des tarifs de stationnement coercitifs. Ainsi, avec une moyenne de 18,40 £ (23,50 €) par jour pour se garer, la jolie ville de bord de mer se situe à la quatrième place des communes les plus chères du Royaume-Uni à ce niveau. Elle arrive juste après Londres (35 £/j, soit 45,20 €), Édimbourg (19 £/j, soit 24,30 €) et Cambridge (18,60 £/j, soit 23,80 €). Selon la municipalité, ces tarifs permettent de développer des actions en faveur de la mobilité durable, et donc de financer la stratégie de report modal. « Le surplus a été utilisé pour financer le transport en bus gratuit pour les personnes âgées (9,2 millions de livres Sterling) […] ainsi que des investissements importants pour l’infrastructure de transport, la sécurité routière, et des améliorations en transport public », précisait un article du quotidien local The Argus du 2 janvier dernier.
Mais si, aux yeux des acteurs du transport public de Brighton & Hove City, s’attaquer à l’hégémonie de la voiture par des actions ciblées est une bonne chose, il est aussi important que s’opère « un changement de culture » chez les habitants, estime Ian Davey. Pour cela, il faut les encourager à emprunter les transports publics (par le biais de publicités placardées sur les autobus par exemple) en proposant des alternatives crédibles à la voiture. De là, de multiples actions ont été menées par différents acteurs du transport de voyageurs. Cela a d’abord concerné les bus, principal mode de transport public de la ville, avec la mise en place par la municipalité de solutions qui facilitent l’accessibilité, des panneaux d’information en temps réel aux arrêts de bus par exemple.
De son côté, la principale compagnie de bus de la ville, la Brighton & Hove Bus and Coach Company, filiale du groupe britannique Go Ahead
Les modes alternatifs et doux n’ont pas non plus été oubliés dans cette volonté de révolution culturelle. Outre un service d’autopartage en plein boom, plusieurs projets se sont développés en faveur du vélo, surtout à partir de 2005, date à laquelle la ville est devenue une Cycling Demonstration Town: Brighton avait fait partie des six villes anglaises qui avaient été sélectionnées par le Cycling England, un organisme créé par le département des Transports britanniques dans le but de promouvoir l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Pendant trois ans, cela lui a permis de recevoir chaque année 500 000 livres sterling à utiliser pour le développement de la petite reine.
À partir de là, Brighton a choisi de se concentrer sur plusieurs choses, telles que l’extension de l’itinéraire cycliste en front de mer, la formation au vélo destinée aux enfants, les parkings à vélos en remplacement de places de stationnement voiture, etc. Grâce à ces actions, la part modale de ce mode doux est passée de 2,8 à 4,9 % entre 2001 et 2013, ce qui constitue la plus grosse augmentation dans ce sens en dehors de Londres. Un début prometteur donc, dans une ville pourtant vallonnée et pas toujours propice aux échappées belles à vélo.
Ces mesures qui visent à lutter contre l’hégémonie de la voiture ont été saluées par plusieurs acteurs du transport. Pour le Bus Watch Brighton par exemple, une association d’usager des autobus de la ville, ces actions étaient même indispensables: « Il est nécessaire de faire changer les mentalités, et aujourd’hui à Brighton, 90 % du réseau de bus est fantastique », indique Andrew Boag, président de l’association. Il reconnaît cependant qu’il « reste encore 10 % à améliorer, au niveau des fréquences de passage dans certaines parties en périphérie de la ville et en ce qui concerne certaines dessertes. »
Par contre, l’avis de l’association est très loin d’avoir été partagé par tous les habitants, et notamment certains automobilistes. En effet, le combat engagé par la ville a très vite provoqué une levée de boucliers de leur part. Ils étaient bien décidés à ce que les avantages du statu quo qui était jusque-là en place ne soient pas bouleversés à leurs dépens. Ces contestations nombreuses ont d’ailleurs fortement été relayées par les médias locaux. L’événement qui a mis le feu aux poudres est celui de la limitation de vitesse à 20 miles/h. Bien que « certains habitants ne voulaient pas qu’on instaure cela à côté de chez eux, [et que] nous avons respecté cela », précise Ian Davey, plusieurs tentatives de sabotage ont eu lieu. Par exemple, une campagne publicitaire de City Cabs (une compagnie de taxi), parue dans The Argus en 2013, a critiqué ouvertement la politique de la ville, l’accusant de « mener une guerre contre les automobilistes".
Un groupe baptisé Unchain the Brighton Motorists a vu le jour, et il ne s’est pas contenté de remettre en question les fameux 20 miles/h. Plusieurs politiques ont été ciblées et décriées. Le groupe déplore entre autres la limitation des places de parking et les restrictions de l’espace pour les voitures sur les routes. Ces protestations ont été relayées par les médias locaux: « Ils ont même menacé de nous poursuivre en justice […], mais ils ne l’ont pas fait », explique conseiller municipal.
Aujourd’hui, si les actions d’Unchain the Brighton Motorists se sont un peu calmées, la colère est toujours présente chez certains riverains et visiteurs. Plusieurs lettres ouvertes ont ainsi été publiées par The Argus, accusant la ville de « devenir hostile à la voiture ». Face à cette virulence, la municipalité a tenu à résister et garde en tête le fait que si « nous avons été élus, c’est qu’une majorité des habitants pense comme nous. Et de moins en moins de gens possèdent une voiture dans le centre de Brighton, ces derniers comprennent mieux les nuisances et les problèmes qu’occasionne la voiture », explique Ian Davey.
Malgré toute la mobilisation qui a découlé de ces changements, la municipalité, consciente que la guerre contre le tout-voiture n’est pas encore gagnée, envisage tout de même encore plusieurs actions, parmi lesquelles un service de location de vélos en libre-service.
« Nous souhaitons cependant qu’il soit autofinancé, pourquoi pas en partie par des sponsors », explique l’élu. En revanche, pas de très coûteux services de vélos électriques en libre-service en vue, malgré le relief important de la ville.
Un projet suivant est la mise en place d’une carte de bus interopérable. Demandée de longue date par l’association Bus Watch et pouvant être utilisée sur tous les réseaux des compagnies de transport de la ville avec un tarif unique, elle pourra aussi servir à utiliser le service d’autopartage. « La carte sera peut-être disponible dès 2016. Nous espérons même une mise en service fin 2015, mais les compagnies de bus doivent encore se mettre d’accord sur diverses modalités », explique Ian Davey.
Pour gagner définitivement la guerre et pour que tous les projets aboutissent comme la municipalité le souhaite, il reste encore à savoir si les prochaines élections générales (en mai) reconduiront les élus actuels et si la prochaine mandature sera tout aussi favorable à cette politique volontariste en matière de transports publics.
Rappelons qu’au Royaume-Uni, les transports publics se développent dans un système dérégulé, cf. Bus & Car no 907.