Low entry Après le bus pour l’urbain et le car pour l’interurbain, voici le car low entry. Il combine les atouts des deux genres pour desservir le grand suburbain des départements et des métropoles: accès surbaissé, places assises nombreuses, moteur taillé pour la route… Plus complexes et plus coûteux, les low entry, sur une base d’autocars ou d’autobus, rejoignent les catalogues des constructeurs.
Populaire en Europe du Nord, le concept du car low entry, également abrégé en LE, se propage en France. Doucement, mais sûrement… « 2015 pourrait être l’année d’un vrai démarrage et de la reconnaissance du produit », soutient Xavier Ringeard, président de Fast Concept Car, présent depuis plusieurs années sur ce marché avec le Starter LE. Véhicule hybride entre un autobus urbain pour la partie avant, surbaissée et disposant de larges espaces de circulation à bord, et un autocar pour sa partie arrière, avec son plancher haut et ses rangées de sièges, mais sans soutes à bagages, le car low entry a une architecture bien particulière. Les constructeurs ressentent le besoin de mieux expliquer l’intérêt d’un tel véhicule aux collectivités, perdues dans les complexités techniques et les appellations pas toujours très claires des modèles de véhicules.
En tout cas, le low entry pourrait bien profiter de la réforme territoriale en cours et des élargissements des périmètres urbains pour voir ses ventes décoller. « Le low entry est un standard en Europe du Nord », explique Julien Jarossay, responsable des ventes cars et bus à Scania France. « En France, cela reste un petit marché auquel nous répondons avec le Scania Citywide LE, en diesel, hybride et GNC, qui a été référence l’an dernier par l’UGAP, mais il s’élargit avec les modifications de périmètres urbains, comme à Rennes, Rouen ou Paris. Les voyageurs restent plus longtemps à bord, les parcours s’allongent, et disposer de plus places assises comme dans un autocar fait sens, c’est un vrai changement de mentalité. La situation pour les autocars low entry est en train de bouger, on assiste en ce moment à un changement de politique de la part de certains départements qui souhaitent remplacer leurs véhicules de lignes en autocars low entry » relève Xavier Ringeard. Véritable « maillon naturel entre l’urbain et l’interurbain en termes d’accessibilité, le low entry résout le problème de la rupture de charge entre l’urbain et l’interurbain. »
Accessible comme un bus, il roule vite comme un autocar et permet de satisfaire aux conditions d’exploitation des deux univers. Mais le changement de mentalité met pourtant du temps à se traduire en commandes de véhicules sonnan tes et trébuchantes sur le marché français. « Pour l’instant, la seule exception est celle du Grand Lyon qui a effectué une vraie bascule vers le grand suburbain lyonnais, et qui a engendré des commandes de Starter LE, comme nos clients Maisonneuve ou Berthollet », note le président de Fast Concept Car.
Ce retard à l’allumage, même le leader du marché n’y échappe pas. Le Crossway Low Entry d’Iveco Bus connaît d’abord le succès en Europe avant qu’il ne se manifeste en France. En mars 2013, la commande de 160 Crossway LE par De Lijn en Belgique, puis la mégacommande en Allemagne de 710 véhicules similaires (dont 310 en option) par la DB Regio Bus à l’automne 2014 ont donné des ailes à la version low entry du Crossway.
Déjà classé comme le modèle le plus vendu en Europe par Iveco Bus, le Crossway LE se transforme en laissez-passer d’Iveco Bus sur des marchés européens considérés comme chasse gardée des constructeurs allemands. Et l’annonce de la mégacommande du transporteur allemand en plein salon IAA à Hanovre a fait de l’effet. Un succès qui ne se reproduit pas encore dans les mêmes proportions en France où le marché avoisine les 100 exemplaires au total, largement dominé par le Crossway LE.
Fabriqué à l’usine Iveco Bus de Vysoké Mýto (République tchèque) et proposé en deux versions (City pour la classe I et Line pour la classe II) et en trois longueurs (10,80 m, 12 et 13 m), le Crossway LE affiche plusieurs capacités allant jusqu’à 53 places assises ou 49 + 1 UFR. Nul doute qu’Iveco Bus est le mieux placé pour répondre à une demande croissante pour ce produit: l’étendue de son offre et sa capacité à proposer un véhicule disponible dès maintenant lui donnent un réel avantage comparé à la concurrence.
Car en face, Evobus rattrape son retard dans le développement d’une offre équivalente. Depuis cet automne, le constructeur propose le Setra MultiClass 400 LE business en Euro VI, dérivé de l’UL Business.
« Nous assistons à une forte croissance en Allemagne de ces produits qui permettent une accessibilité même en interurbain, nous n’avions pas de produit à proposer et c’est pourquoi nous l’avons développé pour répondre à la concurrence », reconnaît Hartmut Schick, directeur de Daimler Buses et Pdg d’Evobus qui réunit Mercedes-Benz et Setra.
Et ce n’est pas le modèle le plus vendu par le groupe en France, l’Intouro, qui a été décliné en low entry, mais il s’agit d’un nouveau Setra. « Le produit était attendu car nous n’avions plus en catalogue de produit urbain comme les NF, arrêtés au moment du passage en Euro VI », se félicite Matthias Kussmaul, directeur commercial de Setra en France, « une décision logique de la part de notre groupe qui a concentré ses efforts sur l’urbain pour Mercedes-Benz avec le Citaro 2 et sur les autocars avec Setra et la nouvelle série 500. »
Homologable en Classe I ou II, le nouveau venu est proposé en deux longueurs, 12,33 et 13,04 m, résultant de deux versions d’empattement (6 330 mm pour S 415 LE business et 7 040 mm pour le S 416 LE business). Côté capacités, le MultiClass 400 LE business affiche un maximum de 53 sièges ou 49 + 1 UFR (+ 4 sièges rabattables). En réalité, il s’agit du deuxième modèle low entry du groupe allemand qui propose également le Citaro LE, mais ce dernier reste handicapé par un prix trop élevé qui le fait sortir du marché.
« Comparé au Citaro LE, le Setra LE est plus standardisé, comme avec une porte avant large », rappelle Matthias Kussmaul. Pour Julien Calloud, directeur commercial France de Mercedes-Benz, « la concurrence sur ce marché s’oriente sur des véhicules low entry développés à partir d’autocars, moins chers à adapter qu’une base d’autobus. » L’offre low entry d’Evobus devrait donc jouer la carte du MultiClass 400 LE business « qui permet d’avoir des niveaux de consommation moins élevés, un nombre de places assises intéressant et une bonne accessibilité. »
De ce choix de développer un véhicule low entry à partir d’un autobus ou d’un autocar, Fast Concept Car a retenu la deuxième option avec son modèle Starter LE. Il occupe la deuxième place du marché en France, derrière Iveco Bus, avec une trentaine d’unités immatriculées. « Le car low entry apporte plusieurs solutions, mais il comporte aussi deux faiblesses », analyse Xavier Ringeard, « il est plus coûteux à fabriquer et le nombre de places à bord est réduit. » Avec un surcoût de 18 % pour le Starter comparé à la version interurbaine Starter S, Fast Concept Car revendique toutefois le produit le moins cher, avec un tarif de 180 000 €. Fabriqués sur châssis moteur MAN D08 en Égypte par son partenaire MCV, les Starter LE affichent une capacité de 55 places, une seule longueur de 12,80 m et une boîte de vitesses automatique ZF Ecolife.
« Nous avons pu limiter le surcoût en partant d’une base de châssis d’autocar. Elle a aussi pour avantage d’avoir une garde au sol plus élevée de 5 cm comparé à un bus, ce qui permet de circuler sans aucun problème sur les routes plus petites ou en moins bon état des zones suburbaines. »
Les constructeurs d’Europe du Nord ont quant à eux plus naturellement retenu l’option d’un développement à partir d’un autobus, à l’instar de Scania avec le Citywide LE, bien qu’un autre modèle plus interurbain, l’OmniExpress, corresponde davantage au profil. Mais il n’est pas encore importé en France (sauf la version interurbaine GNV qui pourrait faire prochainement l’objet de tests dans le pays).
Du côté du néerlandais VDL, le Citea Light Low Entry occupe ce segment et constitue un produit innovant qui permet au constructeur de se frayer un chemin sur de nouveaux marchés. Cela a été le cas l’an dernier en Finlande, avec une commande de 64 Citea LLE et de 89 autres exemplaires auprès de la filiale hollandaise d’Arriva du Brabant oriental et occidental aux Pays-Bas.
Dans des longueurs plus petites, les offres en low entry ne manquent pas non plus. Pour Laurent Gugumus, directeur général de Dietrich Carebus Group qui commercialise le Temsa MD9 LE Class 2 de 9,53 m « la demande est croissante pour ce genre de produits capable d’être appliqué dans et en dehors du PTU ». En 9,35 m, Otokar se positionne avec le Vectio U LE et le Vectio C en version 2 portes avec accès surbaissé et plancher plat.