Michel Seyt Loi Macron, réforme territoriale, naissance de la Confédération nationale de la mobilité, réforme de la commande publique, les sujets impactant le fonctionnement du transport routier de voyageurs sont légion cette année. À l’aube de son troisième mandat en tant que président de la FNTV, Michel Seyt est donc sur tous les fronts. Revue de détail des dossiers en cours.
Même si nous ne savons évidemment pas ce qui ressortira au final des discussions en cours, nous pouvons déjà saluer la volonté politique affichée par Emmanuel Macron concernant cette réforme profonde de l’organisation du transport par autocar dans l’Hexagone. La FNTV a beaucoup œuvré pour ce texte, et ce depuis plusieurs années, puisqu’il était déjà sur le bureau de plusieurs ministres avant l’arrivée aux affaires de ce gouvernement. Aujourd’hui, nous continuons évidemment à alimenter les discussions en fournissant des éléments d’ordre écologique et économique qui devraient permettre d’éviter que ne soient proclamées des contre-vérités par les détracteurs de ce mode.
Initialement, nous avons fondé nos estimations sur la limite des 200 kilomètres, telle qu’elle était indiquée dans le texte de départ. Dans cette configuration, il est possible d’imaginer un réseau hexagonal abouti d’ici cinq ans. Entre-temps, il y aura bien entendu beaucoup de créations de lignes et un certain nombre de fermetures, c’est incontournable. Nous pensons ainsi qu’il devrait y avoir à terme environ 300 lignes structurées, et sans doute beaucoup plus si, comme nous l’avons appris au sortir de la commission qui a planché sur le projet, c’est bien la limite des 100 kilomètres qui est retenue. Du côté des emplois induis, le calcul est plus complexe, car il faut prendre en considération l’ensemble des métiers qui graviteront autour de ces nouveaux services de transport. En ce sens, les gares routières – qui devront devenir le maillon fort de l’offre – fourniront aussi un certain nombre d’opportunités d’embauche. Au final, nous pensons que 10 000 à 15 000 emplois pourraient voir le jour d’ici 2020 avec la libéralisation des lignes routières nationales.
C’est une forme de paradoxe en effet. Mais la Loti n’est pas arrivée par hasard en son temps, elle a permis un véritable développement organisé des transports publics en France, même si cela s’est sans doute fait un peu trop au profit de la SNCF. Aujourd’hui, nous arrivons au bout d’un système d’organisation territoriale, notamment pour des raisons de coûts, ce qui ouvre de nouvelles possibilités.
Je ne pense pas que toutes le soient. Parmi les plus importantes du secteur, Transdev a déjà annoncé travailler à la création d’une cinquantaine de lignes, Keolis ne s’exprime pas, passant visiblement le relais à iDBUS, et nous sommes très attentifs à ce qui se prépare chez quelques entreprises étrangères comme Megabus. Du côté des indépendants, Starshipper semble fin prêt et on entend parler de quelques autres initiatives importantes. Mais je pense que de nombreuses entreprises mesurent encore mal les possibilités qui s’ouvrent à elles et comment en profiter. Le devoir de la FNTV est désormais d’insister encore plus sur ces nouvelles opportunités.
Je pense qu’un certain nombre de professionnels nourrissent desinquiétudes quant à la disparition de la commande publique telle qu’elle fonctionne depuis maintenant 33 ans. Donc, je ne cesse de répéter que nous ne voulons absolument pas remettre en question cette commande publique, nous assistons juste à la naissance d’un nouveau marché qui, n’en déplaise aux ferrophiles, ne signera pas, entre autres, la mort du train… Ceci dit, et sans vouloir entrer dans une opposition systématique des modes, il faudra que nous nous invitions cette année dans les débats qui auront lieu sur l’avenir des TET [trains d’équilibre du territoire, ndlr]. Nous comptons démontrer la pertinence de l’autocar face à des TET en bout de course, notamment en termes de qualité de service.
En l’état actuel, nous ne connaissons pas réellement le contenu duprojet. Ceci dit, je ne conçois pas une gestion correcte de la mobilité dans ce pays en dehors de l’action des prescripteurs que sont les autorités organisatrices de transport (AOT). En revanche, il faut à tout prix que les AOT soient claires dans la rédaction des cahiers des charges de leurs appels d’offres. La réforme doit au moins avoir cette vertu. Par ailleurs, je suis toujours un partisan du small business. Je pense qu’il faut adapter les demandes aux réponses que peuvent fournir les entreprises, et pas l’inverse. Or, la tendance est aujourd’hui au grossissement des lots, ce qui éloigne de fait les PME de ces marchés.
Pour l’instant, l’Araf [Autorité de régulation des activitésferroviaires, ndlr] semble avoir adopté une position d’observateur, très attentif aux moyens qui lui seront alloués pour qu’il puisse jouer son rôle. Nous avons simplement rappelé, lors de nos entretiens, que nous ne le considérions pas comme un gendarme de cette libéralisation. L’Araf ne devra pas limiter le développement de ces nouveaux services comme semblent le souhaiter certains, mais plutôt veiller à son développement harmonieux.
Avant toute chose, nous avons fait un constat positif lors de nos multiplesdiscussions avec l’État. Nous avons ainsi pu constater que tous les niveaux du gouvernement disposaient désormais d’un conseiller transport. Nous avons donc aussi des interlocuteurs à Matignon et à Bercy, ce qui est nouveau. Concernant la réforme territoriale, nous militons toujours pour qu’il n’existe qu’une AOT, la région. Et ce qui nous apparaît souhaitable pour l’organisation des transports l’est tout autant pour le dossier des gares routières évoquées précédemment. Concernant les métropoles, les limites de leurs compétences devraient s’arrêter à leurs frontières administratives, comme nous le montre l’exemple de Lyon et du département du Rhône. Pour autant, cela n’empêche pas la diversité des activités de transport de voyageurs, puisque le périmètre ne devient pas purement urbain.
Le transport urbain est aujourd’hui un outil au service des AOT quibénéficie d’un ensemble de documents et de cahiers définissant parfaitement les contours de ce métier. Or, ce n’est pas le cas dans le transport routier de voyageurs. Les opérateurs de notre secteur sont donc face à un chantier important qui consistera à définir très clairement leurs activités, un travail auquel nous nous employons. Je ne pense pas que la réforme territoriale fasse basculer, autrement qu’à la marge, des contrats de l’interurbain vers l’urbain. En revanche, il est possible que l’arrivée de nouveaux acteurs et de nouveaux modes d’analyse des besoins modifient quelque peu le contenu des appels d’offres futurs, nous devons tenir compte de cette évolution possible. En attendant, en matière de définition des activités de nos métiers, la FNTV [Fédération nationale des transports de voyageurs, ndlr] et l’UTP [Union des transports publics et ferroviaires, ndlr] sont aujourd’hui d’accord, et aussi bien le Gart [Groupement des autorités responsables de transport, ndlr] que le gouvernement s’intéresse de près à nos travaux.
À dire vrai, nous sommes un peu dubitatifs quant à l’élection de marsprochain. Nous allons en effet élire des conseillers départementaux sans réellement connaître la nature exacte des compétences qu’ils auront à gérer, et pour combien de temps. Ceci aussi est une source d’inquiétude pour les professionnels.
Nous avons dû faire un choix pour nous conformer aux nouvelles règlesétablies par la loi du 5 mars 2014 sur la représentativité patronale. Celles-ci, je le rappelle, fixent à 8 % du nombre d’entreprises de la branche – transport en l’occurrence – le seuil nécessaire à la reconnaissance de la représentativité d’une organisation. Ne pas prendre en considération le nombre de salariés me semble toujours aberrant, mais il a bien fallu nous conformer à ce texte. De fait, nous aurions sans doute pu nous autoproclamer représentatifs, mais nous avons considéré que si notre activité était plutôt en développement, le nombre d’entreprises de notre secteur risquait, lui, d’aller en diminuant. Nous aurions pu tout autant décider de nous rapprocher de la FNTR [Fédération nationale des transporteurs routiers, ndlr] et de TLF [Union des entreprises de transport et logistique de France, ndlr] pour en devenir la branche transport routier de voyageurs. La FNTV souhaite cependant conserver son indépendance et pouvoir continuer à signer ses propres accords dans son secteur. Dès lors, la CSD, la CNSA et la FEDESFI étant rigoureusement confrontées aux mêmes problématiques, nous avons décidé de créer la CNM.
Chaque organisme est resté spécialiste dans son métier, mais nous avons une présidence tournante (la FNTV en 2015) et nous mutualisons le secrétariat et la comptabilité de la CNM. Nous réfléchissons ensemble et discutons des sujets que nous avons en commun pour, si nécessaire, avoir une seule et unique position, un peu comme nous le faisons depuis quelques années avec l’UTP. Par ailleurs, la CNM est désormais membre à par entière de l’UFT [Union des fédérations de transport, ndlr] et y dispose du même nombre de voix que la FNTR et TLF réunis. Enfin, au sein de la CNM je peux dire que l’objectif partagé est clairement la signature des accords sociaux, chacun dans son domaine.
En ce début d’année, nous avons enregistré une légère augmentation du nombre de nos adhérents qui sont aujourd’hui 1 200, ce qui représente 44 000 autocars. La répartition entre PME et groupe est relativement équilibrée, puisque les premières représentent 55 % de l’ensemble. Au niveau des résultats des entreprises adhérentes, nous n’avons pas enregistré de dégradations majeures. En revanche, nous voyons apparaître des difficultés nouvelles en Ile-de-France à la suite de la mise en œuvre du plan Vigipirate. Les annulations de sorties scolaires sont désormais devenues la norme, ce qui impacte fortement les entreprises de cette région. À Paris cette fois, nous sommes très attentifs à la politique menée par la mairie et restons toujours étonnés de la mauvaise image de l’autocar dans la capitale qui semble toujours ne pas vouloir entendre qu’un de nos véhicules remplace bien une trentaine d’automobiles. Nous avons rappelé plusieurs fois à Anne Hidalgo qu’elle devait se montrer prudente quant aux critères choisis pour limiter l’accès au centre-ville. Malgré tous les sujets qui préoccupent la FNTV en ce début 2015, nous restons en effet très attentifs à ce sujet.