Éthylotest antidémarrage: échéance en septembre

À l’heure où vous lirez ces lignes, le seuil des 200 jours avant l’échéance rendant obligatoire l’éthylotest antidémarrage (EAD) à bord de tous les autocars enregistrés en France sera franchi. Le 1^er septembre 2015 est en effet la date ultime de cette obligation qui a vu le jour en 2009 et dont un premier volet a été appliqué pour le transport scolaire depuis 2010 (voir notre encadré). « Et que personne n’imagine qu’il y aura un report ou une tolérance sur les dates, c’est une nécessité absolue! », prévient Michel Seyt, président de la FNTV, soucieux d’effacer chez les transporteurs toute idée de report, comme la loi sur l’accessibilité en a porté ces dernières années… « C’est un sujet de sécurité routière et il n’y aura aucune indulgence de la part de l’État sur ce sujet-là. » Et on est tenté de le croire: les mauvais chiffres publiés par la sécurité routière pour l’année 2014 (3 388 morts, soit 120 de plus qu’en 2013, la première hausse depuis 12 ans) ont placé le gouvernement dans une posture offensive sur ce terrain. Rappelons qu’en cas d’absence d’EAD à bord du véhicule, la sanction sera immédiate: contravention de 135 euros (4^e classe) et immobilisation du véhicule… De quoi faire réfléchir.

À sept mois de la rentrée des classes de septembre, où en est le parc des autocars français? Les chiffres sont fluctuants, mais un consensus ressort aux alentours des 40 000 véhicules qui seraient équipés d’un éthylotest antidémarrage, sur un parc total de 60 000 à 65 000 véhicules. « 65 % des autocars sont prêts, selon un décompte arrêté à la fin du mois de décembre 2014 », estime Michel Seyt. « Nous continuons d’insister et de communiquer auprès de nos adhérents et de nos régions pour anticiper au maximum l’échéance de septembre 2015, notre crainte est que les prises de rendez-vous dans le réseau des installateurs agréés deviennent plus compliquées au fur et à mesure que l’été se rapproche. »

Après une campagne de communication de rappel, menée il y a un an avec le ministère des Transports, aucune action d’envergure n’est pour l’instant envisagée. La FNTV a toutefois mis à jour, fin janvier, un guide pratique sur l’EAD (la première version date de 2011) qui aborde en 16 points les principales questions que se posent les transporteurs, que ce soit du point de vue réglementaire ou social (il peut être téléchargé gratuitement sur le site web de la fédération).

Reste qu’avec 20 000 véhicules à équiper en sept mois, le risque de ne pas atteindre les 100 % de taux d’équipement est-il important? Un rapide calcul fait ressortir une moyenne de 660 véhicules à équiper en l’espace de 30 semaines, les plannings risquent d’être chargés… « Il ne faut pas oublier le poids des véhicules neufs et du renouvellement du parc d’ici septembre », souligne Michel Seyt, « beaucoup de transporteurs attendent de passer commande de nouveaux véhicules pour bénéficier des derniers modèles d’EAD et pour faire coïncider la sortie d’un ancien car avec cette obligation d’EAD pour septembre prochain. »

Un cas de figure également relevé par Stéphane Vialettes, directeur général de Alcolock France. « Nous constatons une forte demande en première monte pour notre EAD de la part des constructeurs ces derniers mois. Les clients ont pu mettre à profit l’accumulation d’obligations de respect de normes, comme l’Euro VI, l’accessibilité, les ceintures de sécurité, etc., pour toutes les faire coïncider et acheter un véhicule neuf. Mais l’importance du marché rétrofit, c’est-à-dire l’équipement d’un véhicule déjà en circulation, reste important. »

Du côté de Sesaly, qui commercialise l’Autowatch, le chiffre de « 40 000 à 45 000 véhicules équipés » est confirmé, « ce sera juste, mais les 100 % pourraient être atteints », explique David Boujeon, directeur commercial de Sesaly. « Tous les grands groupes sont équipés, ils ont lancé leur programme de rétrofit depuis deux ans et ils sont à jour. Chez certains transporteurs indépendants, l’idée d’un possible report a été courante, le risque est qu’il y ait un embouteillage chez les installateurs dans les semaines et les mois précédant l’échéance, mais sûrement pas de ruptures d’approvisionnement d’appareil », estime le responsable de Sesaly.

Si l’échéance est proche, l’origine de ce projet remonte à 2009. Six ans de délai entre une décision et sa mise en application, le risque est souvent grand que l’esprit du départ se soit perdu en chemin ou suscite des leviers de boucliers, des obstacles techniques ou juridiques, mais aussi sociaux. Car l’EAD n’est pas qu’un simple équipement, il touche aussi à un domaine sensible, capable d’attiser des tensions sociales dans l’entreprise sur le sujet de la faute professionnelle ou du problème de santé lié à la consommation d’alcool.

Le sujet social a pourtant été déminé très tôt et n’a même, pour ainsi dire, jamais existé, explique Michel Seyt. « On aurait pu imaginer des réactions négatives de la part des conducteurs qui pouvaient craindre une stigmatisation de leur métier, mais cela n’a pas été le cas, l’écho a même été positif. » La crainte que les résultats des mesures de l’éthylotest puissent être utilisés contre les conducteurs pour les sanctionner a été rapidement dissipée, appuyée en cela par les discussions, d’abord au sein du Comité national des transports (CNT) entre les responsables patronaux et les syndicats, mais aussi par les précautions d’usages apportées par la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) sur les traces informatiques de ces mesures. Au lieu de 45 jours, les relevés positifs seront anonymisés pour ne plus pouvoir identifier ni le lieu ni la date des mesures, et donc préserver le conducteur concerné. L’historique des mesures ne servira plus qu’à apporter des éléments à des fins de statistiques. Reste que des cas de déplombage des appareils et de contournement des mesures antidémarrage par des conducteurs craignant de ne pouvoir démarrer leur véhicule ont été constatés, discrètement et sans faire de vagues, mais ils ont bien existé. « Le maître mot reste toujours prévention et pas sanction », souligne le président de la FNTV. Et on peut estimer que l’EAD joue son rôle s’il parvient à faire émerger, sans stigmatiser, des cas de problèmes liés à l’alcool dans les entreprises.

Côté technique, des premiers retours d’expérience ont aussi pu être effectués. Des demandes régulières de standardisation des embouts ou des accessoires des appareils référencés sont régulièrement adressées par la profession, de même qu’une uniformisation des calendriers de contrôle technique ou d’appareils pour éviter les temps d’immobilisation des véhicules, « un choc de simplification administrative », résume Michel Seyt. Le coût d’achat et de maintenance des appareils, évalués entre 1 100 et 1 500 €, vient s’ajouter au niveau comptable pour les transporteurs, « sans que les AO ne s’en préoccupent dans les marchés » et alors qu’une mesure d’aide au financement, mise en place avec les caisses d’assurance maladie (CNAM TS), n’a finalement pas vu le jour. « Les branches locales de la CNAM n’ont pas été correctement formées et informées pour ce programme de prévention des risques professionnels qui prévoyait une contrepartie financière à l’achat », regrette Michel Seyt.

Du côté des appareils, quelques ajustements techniques ont été effectués, mais le cahier des charges techniques est resté identique à celui réalisé en 2009. « Nous avons renforcé certaines parties de notre équipement qui est très sollicité, mais aucun problème majeur n’a été rencontré », explique Stéphane Vialettes, directeur général d’Alcolock. « Une fois équipés, les appareils sont souvent mal utilisés », constate David Boujeon de Sesaly, « et aujourd’hui, nous accompagnons les clients sur les véhicules neufs comme sur les rétrofits, il faut les former et expliquer tout le travail de préparation en interne que l’arrivée des EAD dans leurs véhicules implique. » Déclaration simplifiée à la CNIL, information des salariés, modification parfois nécessaire du règlement intérieur, etc., les points abordés sortent du simple cadre technique pour ces fournisseurs qui deviennent formateurs en législation sociale.

Mais un autre aspect est appelé à prendre de l’importance: le téléchargement et l’exploitation des données. Une fois les premiers véhicules équipés, les responsables n’ont pas eu dès le départ le réflexe de télécharger et de vérifier les données générées sur l’EAD. Une conséquence logique de l’esprit du projet insufflé au tout début: c’est un outil de prévention, pas de contrôle, aucune obligation de traiter les données n’a été imposée. « Mais c’est le transporteur qui peut être condamné au pénal en cas d’accident, si l’on constate qu’il n’a pas effectué de suivi des données des EAD des véhicules de son parc et veillé à la bonne utilisation du matériel! », met en garde David Boujeon, directeur commercial de Sesaly, « il faut donc impérativement que les entreprises mettent en place des procédures pour transférer et vérifier ces données. »

Les solutions de transmission automatique des données par radiofréquence ou wifi sont donc progressivement apparues sur le marché. L’Autowatch de Sesaly permet ainsi la transmission des données par radiofréquence (via une clé USB spéciale à connecter à l’ordinateur de réception) et l’Alcolock propose une connexion wifi (cryptée). « L’important est que les exploitants puissent récupérer les données dans leur système de gestion, mais en répondant aux conditions réglementaires imposées par le texte de l’arrêté », explique Stéphane Vialettes, « le volume de données à traiter dans les conditions adéquates est donc beaucoup plus important qu’auparavant où seuls les scolaires étaient concernés. »

La mise en place de procédures précises s’avère donc nécessaire pour satisfaire aux conditions de la CNIL: les données relatives au taux d’alcoolémie des conducteurs ne peuvent être ni consultées, ni communiquées, ni utilisées. Quant aux autres données (horaires, manipulations sur l’appareil, activation et désactivation, etc.), seules des personnes désignées par le chef d’entreprise peuvent les utiliser.

– Alcolock V3 (distribution Sirac).

Transmission des données par wifi (modèle série B-2 Wifi).

Dimensions du boîtier: 150 × 48 × 50 mm.

– Autowatch Sesaly.

Transmission des données automatique par radiofréquence. Dimensions du boîtier: 150 × 48 × 50 mm.

– Lion DS-15.

Transmission des données par câble PC et logiciel spécifique. Dimensions du boîtier: 156 × 71 × 35 mm.

– Dräger Interlock XT.

Transmission des données par câble PC. Dimensions du boîtier: 150 × 70 × 40 mm.

• Février 2008: le comité interministériel de la sécurité routière adopte la décision d’équiper certains véhicules d’éthylotests antidémarrage.

• Février 2009: publication du cahier des charges techniques des éthylotests antidémarrage (il sera modifié en décembre 2009).

• Juin 2009: adoption de l’avis et du rapport du CNT sur les modalités d’application et sur la prévention des addictions dans le transport routier de voyageurs.

• Septembre 2009: début de l’expérimentation de 4 mois dans six entreprises de transport de voyageurs.

• Novembre 2009: publication au Journal officiel de l’arrêté ministériel du 13 octobre 2009 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982 (JORF 25/11/2009). La date du 1^er septembre 2015 est fixée.

• Janvier 2010:

– Obligation d’équiper d’un EAD tout autocar nouvellement immatriculé et susceptible de transporter des enfants.

– La CNIL rend sa seconde délibération portant autorisation unique de mise en place d’éthylotests antidémarrage dans les véhicules affectés au transport de personnes.

• Septembre 2015: l’ensemble du parc d’autocars devra être équipé d’EAD.

• Installation obligatoire dans tous les autocars au 1^er septembre 2015.

• Contrôle technique annuel de l’appareil, à réaliser dans l’un des 750 centres agréés.

• Seuil de mesure de 0,10 mg par litre d’air expiré; les données sont conservées pendant 45 jours.

• Si le test est positif, le délai d’attente est d’une minute et l’événement est enregistré.

• En cas de deuxième test positif, le démarrage est bloqué pour 30 minutes.