Prise en mains Le carrossier constructeur Irizar suit les traces d’un certain carrossier constructeur des Flandres et entend exploiter toutes les classes de marché dans le domaine de l’autocar en développant sa propre gamme de véhicules. Voici donc l’Irizar i6 Integral en version 10,8 m: avec sa chaîne cinématique et quelques kilos en moins, il est plus véloce que jamais.
La gamme d’autocars autoportants, baptisée Integral chez Irizar, poursuit son développement. Les livraisons de l’Irizar i6 Integral Euro VI en version 10,80 m de long (la longueur hors tout exacte est de 10,78 m) commencent à partir de janvier 2015. Bien que plus compact que ses grands frères, il conserve la vigoureuse motorisation DAF MX-11 Euro VI, réglée au choix à 368 ch ou bien à 396 ch. Dans ce dernier cas, le couple maximal est de 1 900 Nm entre 1 000 et 1 450 tr/mn, moment où le moteur atteint sa puissance maximale. Un complément de gamme bienvenu pour Irizar France qui trouvera là le moyen d’aller “chercher” des marques comme Setra ou Van Hool sur le segment des autocars compacts (sans entrer pour autant en classe Midi).
La motorisation, tout comme l’équipement du poste de conduite ou le style, l’apparente à l’Irizar i6 standard de 12 m. On notera que la porte arrière du véhicule de cette prise en mains est située dans le porte-à-faux arrière afin de préserver au maximum la capacité des soutes et leur facilité d’accès. Cette disposition demeure toutefois une option. Les toilettes, également optionnelles, se trouvent dès lors à l’extrémité arrière. Les passagers de l’ultime rangée pourront surveiller à loisir les allées et venues vers les toilettes pendant le voyage…
Le conducteur se retrouvera en terrain de connaissance, avec toutefois une évolution au niveau du volant apparue avec les versions Euro VI: il intègre les commandes de téléphone et celles du programmateur-limiteur de vitesse. Le volant, dérivé de celui monté à bord des camions DAF, mais ici personnalisé au logotype Irizar, est très agréable: le diamètre et la matière sont agréables et facilitent la prise en mains. L’utilisation du programmateur de vitesse est très facile et rappelée au tableau de bord dans l’afficheur central en couleurs. La finition est de très belle facture. Le pilotage de l’unité de chauffage/climatisation pour les passagers, d’origine Hispacold (l’unité de climatisation est ici installée sur le pavillon), est extrêmement simple d’utilisation. La ventilation se révèle également efficace côté passagers.
L’ergonomie est réussie, même si certains pictogrammes d’interrupteurs sont peu évidents à reconnaître la première fois sans explications. Hormis cela, toutes les commandes venant naturellement sous la main, on déplorera seulement un manque cruel d’espaces de rangements. La prise en mains s’étant effectuée de nuit, nous avons pu apprécier l’efficacité des projecteurs au Xenon optionnels. De même, les feux de gabarit arrières permettent de bien situer l’extrémité du porte-à-faux, ce qui est important en général et plus encore dans la pénombre. L’éclairage en virage via les antibrouillards est appréciable dans les espaces restreints ou en manœuvre.
L’éclairage intérieur génère peu de reflets parasites pour le conducteur, ce qui est appréciable. Si l’éclairage passagers (par diodes électroluminescentes) est abondant et soigné, on regrettera une température de lumière très froide, tendant au gris, ce qui ne valorise pas la très belle sellerie d’origine, ni ne contribue à une ambiance chaleureuse. Ces LED sinistres donnent l’impression de rouler dans un car chinois de mauvaise qualité… c’est dire!
Pour les passagers, le confort est de très haut niveau, en particulier à l’avant. L’insonorisation aux bruits aérodynamiques est parfaitement maîtrisée, y compris au niveau de la porte PMR (équipement optionnel). Les passagers à l’avant, jusqu’à la 4e rangée de sièges, profitent aussi de l’immense surface vitrée de la baie du pare-brise. Quant à ceux de l’arrière, qu’ils ne s’inquiètent pas des bruits éventuels dans les toilettes, le moteur, les bruits de roulement des pneumatiques (ici Michelin X Multiway 3D XZE à l’avant comme à l’arrière) et la mécanique les couvriront largement… Décidément, Irizar doit retravailler l’isolation aux vibrations et aux fréquences sonores dans l’environnement du moteur et du pont sur ses gammes d’autoportants. Irizar France annonce que cela sera revu pour les modèles qui sortiront d’usine à partir de ce mois de janvier 2015; un point à vérifier lors d’un véritable essai sur le parcours Bus & Car. Sur la route, le confort de suspension impressionne car il associe bon amortissement et excellent contrôle du roulis.
Pour le conducteur, le plaisir est également au rendez-vous grâce au bon accord moteur/boîte (ici une ZF As-Tronic 12 rapports associée au ZF Intarder 3) et à un rapport poids/puissance (même en charge comme ce fut le cas ici) très avantageux. Le compromis entre luxe, confort, puissance et maniabilité devrait en faire un véhicule de 1er choix pour les régions montagneuses ou les visites de villes.
L’Irizar i6 Integral Euro VI en 10,8 m est un véhicule sur lequel Irizar France pourra compter commercialement afin de conquérir de nouveaux clients. Pour vraiment lui donner un véritable statut grand tourisme, correspondant au niveau de sa finition et de prestations routières, il reste à retravailler, encore, l’isolation aux vibrations et aux bruits mécaniques à l’arrière. Un souci déjà découvert sur les précédentes versions Euro V d’Irizar i6 Integral et que le constructeur a visiblement du mal à juguler, même sur cette génération Euro VI. Attention toutefois, nous étions ici avec un exemplaire “tête de série” no 1; ce point sera à vérifier avec un vrai modèle de production!
• Longueur/largeur/hauteur
10,78/2,55/3,73 m.
• Capacité
47+1+1 (sans toilettes) ou 43+1+1 avec toilettes.
• Réservoirs
Gazole 400 litres, AdBlue 40 litres.
Carroserie
Autoportante en acier, structure tubulaire soudée, pavillon et faces AV et AR en matériaux composites.
Moteur
DAF MX-11 291 de 368 ch ou 396 ch à 1 450 tr/mn, couple de 1 900 Nm entre 1 000 et 1 450 tr/mn. 6 cylindres en ligne de 10,78 l de cylindrée, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, culasse monobloc. Dépollution Euro VI associant EGR et SCR avec réactif AdBlue.
Transmission
ZF As-Tronic 12AS2700 2 rapports.
Freins
À ddisques ventilés AV et AR, ABS, ASR, EBS, BAS, et ESP en série.
Ponts et suspensions
Pont arrière ZF A132, rapport de pont 2,93: 1; suspension à roues indépendantes à l’avant essieu ZF RL75, pont rigide à l’arrière. Suspension pneumatique intégrale à contrôle électronique Wabco.
Chauffage et climatisation Par circulation d’eau plus chauffage additionnel autonome Spheros 30 kW; climatisation réversible en pavillon d’origine Hispacold (Hispacold PB 4V660CC de 35,5 kW de puissance). Climatisation indépendante pour le conducteur.