Modernité « Mesdames et Messieurs les voyageurs, vous êtes dans le premier train d’Europe centrale roulant à 200 km/h! » Le 13 décembre 2014, l’annonce du chef de bord d’un Pendolino Alstom Varsovie–Cracovie donnait le ton. Ce jour-là, les chemins de fer polonais sont entrés dans le club de la grande vitesse. Il leur reste à conquérir un marché de voyageur très concurrentiel…
En Pologne, la grande vitesse ferroviaire est un vieux projet. Lancé au milieu des années 1970, il n’a été engagé qu’au milieu des années 1980, avant d’être brutalement stoppé (voir encadré p. 30), mais il est enfin devenu réalité le samedi 13 décembre 2014. Ce jour-là, entre 6 heures 05 et 6 heures 17, les premières rames E 250 Pendolino, à la silhouette longiligne signée Giorgetto Giuggiaro et Studio Alstom Transport
Cette offre, à laquelle s’ajoute quotidiennement celle d’une vingtaine de trains classiques à 160/200 km/h qui circulent sur les mêmes axes, évoluera en trois étapes. Côté Pendolino, elle totalise aujourd’hui 33 trains journaliers
Première étape de l’évolution à venir, la mise en service de l’ensemble des rames Pendolino Alstom. « Les 20 rames seront opérationnelles au premier trimestre 2015 avec 17 d’entre elles qui seront en roulement, une gardée en réserve et deux en maintenance », prévoit Tomasz Klosinski, responsable du nouveau centre de maintenance de Grochow, au sud-est de Varsovie (voir encadré p. 30).
Deuxième étape, l’achèvement de la mise à niveau des infrastructures. Avec le renforcement de l’alimentation électrique de la ligne pour utiliser les rames à leur pleine puissance et l’augmentation du kilométrage des lignes parcourables à 200 km/h et plus. Il passera de 80 km aujourd’hui à 130 km en mars 2015 et à 223 km en décembre 2015. En même temps, explique Zuzanna Szopowska, porte-parole de PKP Intercity, « l’ERTMS niveau 2 qui ne couvre aujourd’hui que la moitié du trajet Varsovie–Gdansk sera opérationnel sur toute la ligne à la mi-2015, parallèlement au système de commande centralisée des circulations [de technologie Bombardier Transport, ndlr] ».
Troisième étape, le passage de la vitesse maximale du Pendolino à 230 km/h en service commercial, opération réalisée graduellement d’ici l’entrée en vigueur de l’horaire 2016-2017. En attendant les 250 km/h, vitesse pour laquelle Alstom a reçu le 11 septembre 2014 l’homologation de l’UTK, l’équivalent de notre Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).
À plus long terme, une autre étape viserait le lancement de services internationaux entre Varsovie, Prague, Bratislava et Vienne. Le passage à cette étape dépend d’accords avec les pays concernés, mais aussi de la remise à niveau des lignes empruntées. En effet, les Pendolino polonais sont d’ores et déjà exploitables sous les tensions polonaise ou tchèque (3 kV continu), slovaque (25 kV alternatif) et autrichienne (15 kV 16-2/3 alternatif). D’autre part, leurs systèmes de transmission voie/machine sont compatibles avec ceux des mêmes réseaux, polonais, tchèque, slovaque et autrichien.
Si dès maintenant les gains de temps de trajet sont considérables, en comparaison de la situation d’avant la mise en service du Pendolino, les étapes à venir devraient les améliorer encore davantage. À l’horizon 2016-2017, on atteindrait des vitesses commerciales de 155,4 et 159,8 km/h sur les trajets Varsovie–Cracovie et Varsovie–Katowice, de 132,3 km/h sur Varsovie–Wroclaw et de 138,8 km/h sur Varsovie–Gdansk. En gardant les mêmes temps de roulement, cela permettrait de prolonger les services au sud de Katowice, vers Gliwice (27 km) et Bielsko-Biala (113 km), et à l’est de Cracovie, vers Tarnow (78 km). Cela permettrait aussi, et surtout, d’étoffer l’offre ferroviaire grandes lignes des PKP tout en gardant les trois niveaux actuels (plus les trains de nuit), mais en renforçant le cadencement des grandes relations qui passerait systématiquement à l’heure en journée et à la demi-heure aux heures de pointes. Une offre aujourd’hui déclinée entre EIP (Express Intercity Premium) à 200-230 km/h assurés par les rames Pendolino, EIC (Express Intercity) en rames tractées avec des locomotives à 160/200 km/h
L’arrivée du Pendolino marque un tournant pour un réseau dont la compétitivité de l’offre et la part de marché ont été ces dernières années très fortement entamées par la concurrence des autocars à longue distance. Concurrence dynamique favorisée par le développement exponentiel du réseau autoroutier et par la modernisation des routes express à 2 x 2 voies, alors que depuis les années 1990, et en raison de la chute drastique des investissements, les infrastructures ferroviaires se sont considérablement dégradées. Cela a abouti à la régression des vitesses commerciales des trains.
C’est alors que PKP-PLK, l’équivalent de RFF/SNCF Réseau, a pu investir plus de 10 milliards d’euros entre 2008 et 2013, avec une aide significative de l’Union européenne (3,5 milliards d’euros dont 1,65 milliard d’euros de prêts de la BEI), pour remettre à niveau le réseau. « Cet effort a permis cette année de renouveler 1 493 km de voies au lieu de… 189 km en 1999. Mais il faut se souvenir qu’on en avait renouvelé 2 206 km en 1989 », rappelle Karol Trammer, spécialiste du système ferroviaire. Les investissements au profit des infrastructures devraient encore s’intensifier de 2014 à 2020 pour atteindre l’équivalent de 14,6 milliards d’euros. Durant cette période, l’Europe devrait apporter 10,5 milliards d’euros en raison de l’importance des lignes à moderniser incluses dans le réseau transeuropéen TEN-T.
Si la technique et les financements semblent être au rendez-vous, pour le Pendolino il reste à gagner la bataille commerciale. Côté offre, la réponse réside dans l’intensification des cadencements et dans l’amélioration des vitesses pour faire passer la barrière entre train et avion du côté du train sur les relations opérées par le Pendolino.
La tarification est l’autre outil décisif du succès. Pour l’offre Premium Pendolino, le système tarifaire choisi est celui du désormais classique yield management, comparable à celui du TGV avec des contingents de places par prix qui se réduisent au fil du temps pour les plus bas tarifs. Une démarche en véritable rupture commerciale, voire culturelle, avec la tarification ferroviaire kilométrique qui était restée la règle majoritaire en Pologne. Ce choix a été favorisé par l’équidistance des trajets entre les villes desservies. En partant d’une offre promotionnelle en seconde classe équivalente à 12,25 €, ouverte trois semaines avant le départ pour les trains entre Varsovie, Gdansk, Cracovie et Katowice, la même offre atteint 14,75 € pour Wroclaw–Varsovie et 24,50 € pour Cracovie ou Katowice–Varsovie–Gdansk. On peut arriver, palier par palier, au fil des jours, jusqu’à 37,50 € pour les réservations de dernière minute (40 € pour Varsovie–Wroclaw et 75 € pour Katowice/Cracovie–Varsovie–Gdansk).
Si les tarifs promotionnels sont proches de ceux des autocars grandes distances
(1) Le terme “Pendolino” a été maintenu alors que les rames polonaises ne sont pas équipées du système pendulaire.
(2) La Triville est l’agglomération portuaire balte de 750 000 habitants qui réunit Gdansk, Sopot et Gdynia.
(3) Dans cet ensemble, 10 trains effectuent des trajets directs Triville–Varsovie–Cracovie.
(4) Locomotives série EU 43/44 des PKP, surnommées Husarz (Hussards). Ces Eurosprinter Siemens sont taillées pour les 220 km/h.
(5) Les tarifs de Polski Bus, filiale du groupe britannique Souter, varient selon les heures de la journée.
(6) Depuis le lancement des réservations en ligne à la mi-novembre, 60 000 places avaient été vendues. Un doublement du trafic est prévu pour les liaisons Varsovie–Gdansk et Varsovie–Wroclaw.
Composition, longueur, largeur: 7 éléments; 187,4 m; 2,83 m.
Poids total en ordre de marche: 407 tonnes.
Puissance: 5 500 kW avec 8 bogies moteurs sur 14.
Tensions: 3 kV continu + 25 kV alternatif + 15 kV alternatif.
Vitesse maximale: 250 km/h.
Système de transmission voie/machine: classique + ERTMS 1 et 2.
Capacité: 402 places avec sièges inclinables, dont 345 en 2e classe (disposition 2 + 2) et 57 en 1e classe (disposition 2 + 1). Trois compartiments de 4 places sont aménagés pour les familles (avec table à langer) ou pour les voyages d’affaires.
Services: voiture-bar avec section séparée offrant 20 places assises; restauration à la place; tablette et prise électrique à chaque place; écrans d’information voyageurs; espace de jeux enfants; 7 espaces bagages et 2 espaces vélos; service de télésurveillance; 9 toilettes dont 1 accessible PMR.
La seule infrastructure que les Pendolino polonais pourront utiliser à leur pleine vitesse d’ici 2016 est la Magistrale Ferroviaire Centrale, CMK selon ses initiales polonaises. D’une longueur de 223 km, elle quitte la ligne classique Varsovie–Katowice à 35 km à l’ouest de Varsovie pour la rejoindre à 32 km au nord de Katowice, tandis qu’à hauteur des quatre cinquièmes de son parcours, un autre raccordement(1) permet de rallier la ligne classique Varsovie–Cracovie. Achevée en 1978 après cinq années de travaux, elle était, au moins chronologiquement, la première ligne à grande vitesse européenne à l’instar de la Direttissima Rome–Florence, ouverte en partie la même année. La CMK est tracée pour une vitesse de 250 km/h avec un profil facile et des courbes de 4 000 m de rayon minimal.
Les bouleversements politiques ont changé la donne. La crise économique, les grèves de 1980 avec l’émergence du syndicat Solidarité (Solidarnosc), puis l’État de guerre de décembre 1981 mettent le projet en sommeil. Ce n’est qu’en 1984 que la CMK est ouverte aux trains de voyageurs, d’abord à 140 km/h puis à 160 km/h en 1988. Elle est alors empruntée par tous les express reliant Varsovie à Cracovie et à Katowice, et au-delà, comme par ceux entre ces villes et la côte balte via Varsovie. Aussi, plus d’une centaine de trains utilisent la ligne quotidiennement. À partir de 2008, d’urgentes remises à niveau s’engagent avec renouvellement de la voie et des caténaires et pose de l’ERTMS, la signalisation européenne avec indications en cabine de conduite(2).
Côté matériels à grande vitesse, les PKP se sont d’emblée intéressés au Pendolino qui pouvait rouler à 250 km/h sur la CMK et dont le système de pendulation permettait d’atteindre 200 km/h entre Varsovie et Gdansk, sans modifier le tracé tortueux de la partie nord de cette ligne dans la région des lacs de Mazurie. Le 11 mai 1994, une rame ETR 460 roule à 250,1 km/h au sud de la CMK, mais le contrat d’acquisition de 15 rames est annulé faute de financements. Les essais de vitesse sur la ligne ne reprennent que quinze ans plus tard. Le 29 mai 2009, une locomotive Siemens Eurosprinter atteint 235 km/h, et le 19 avril 2013 une rame automotrice Impuls du constructeur polonais Newag marque un maximum de 211,6 km/h.
Finalement, le record absolu est battu par le Pendolino ED 250-01 qui atteint 293 km/h le 24 novembre 2013! « Tout s’est fortement accéléré dès 2008, rappelle Nicolas Halamek, directeur général Pologne d’Alstom Transport, puisque l’appel d’offres des trains à grande vitesse a été lancé en septembre 2010 et le contrat signé le 19 septembre 2011 entre PKP Intercity et Alstom Transport pour un montant de 665 M€ incluant livraison de 20 rames, la construction d’un dépôt-atelier et maintenance durant 17 ans. » Et ce, avec des Pendolino… non pendulaires, puisque les sections tortueuses du parcours Varsovie–Gdansk ont été entre-temps rectifiées(3)!
(1) Sur le parcours, huit raccordements relient la CMK au réseau ferré classique.
(2) Contrat remporté par le groupe français Thales qui a équipé plus de 700 km de lignes polonaises d’ERTMS niveaux 1 et 2.
(3) Partie nord de l’axe transeuropéen E 65, la ligne a été modernisée au prix d’un investissement de 2,2 milliards d’euros, largement financé par les crédits du fonds de cohésion de l’UE.
Les 20 Pendolino des PKP seront garés et entretenus sur le nouveau site spécialisé de Grochow au sud-est de Varsovie, au cœur d’un vaste complexe dédié depuis plus d’un siècle aux activités ferroviaires. Ce site, dont la construction a été réalisée en un temps record de 13 mois, accueille, sur ses 5 voies occupant 12 793 m2 couverts, les 20 rames pour garage, lavage, entretien courant et maintenance cyclique légère et lourde.
Outre les 130 personnes qui assureront la maintenance sur le site, 120 conducteurs et 135 chefs de trains ont été formés dans le nouveau centre et sur les sites Alstom spécialisés Pendolino de Savigliano (Italie) et de Manchester (Grande-Bretagne). Dès 2015, chaque rame devrait parcourir annuellement plus de 386 000 kilomètres.