Mobilité transfrontalière Les liaisons entre Strasbourg et la ville allemande de Kehl se développent, avec notamment le projet de tramway qui reliera les deux villes en 2016.
Mais si en surface les frontières semblent disparaître, la mise en œuvre de ce type de projet prouve cependant le contraire.
La frontière, cette ligne imaginaire ou physique qui sépare deux États souverains, semble à première vue une histoire ancienne entre Strasbourg en Alsace, et Kehl en Allemagne.
Depuis 1995 en effet, et la mise en œuvre de l’espace Schengen, les deux communes qui s’étaient si longtemps tourné le dos ont, comme plusieurs de leurs voisines européennes, ouvert leurs limites territoriales en autorisant la libre circulation des biens et des personnes. Il est donc désormais possible aux habitants des deux villes de franchir les rives du Rhin comme bon leur semble, en empruntant par exemple l’emblématique Pont de l’Europe en voiture, à vélo ou à pied, ou en optant pour les transports en commun tels que le train ou la ligne 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) qui propose 75 allers-retours dans la journée.
Cette abolition visible des frontières va même franchir une étape décisive en 2016. À cette date, le premier tramway français transfrontalier sera mis en service. Correspondant à l’extension de la ligne D du réseau de la CTS, il prévoit le raccordement des deux villes à partir de l’arrêt Aristide Briand, dans la capitale alsacienne, jusqu’à la gare de Kehl dans un premier temps, puis, en 2017, jusqu’à la mairie de cette commune de 34 000 habitants.
Le projet dans son ensemble, d’un montant de 105 millions d’euros et qui prévoit six stations (trois françaises, trois allemandes), est accompagné d’un grand projet d’urbanisation dans les quartiers en friche les plus proches de la frontière. Un nouveau pont, dédié au tramway et aux modes doux, verra également jour.
Pour autant, n’allons pas croire que les frontières ont disparu. Loin s’en faut. Bien que moins visibles, elles sont toujours là, et la mise en œuvre de lignes et de projets de transport transfrontalier le rappelle à chaque fois aux acteurs de la mobilité des deux villes. Car aux problématiques habituelles qui se posent à l’occasion des projets, s’ajoutent une multitude de barrières qui ne se poseraient pas si le futur tramway, bus ou train, devait circuler dans un seul pays. Ces barrières nécessitent alors du temps, de l’argent, et une forte volonté de travailler ensemble.
Le premier handicap à franchir, et le plus évident, est celui de la barrière culturelle. Il ne concerne pas uniquement la langue. La différence de philosophie impacte aussi l’organisation des transports.
En Allemagne, et de manière synthétique, l’État fédéral attribue une dotation au Land pour le transport de voyageurs dit de proximité (moins de 50 km et moins d’une heure). Le Land est compétent en matière de planification, d’organisation, de financement du transport public régional de personnes (ferroviaire et route). Il peut partager ses compétences avec les cantons ou les villes et attribue les compétences des syndicats mixtes de transport. Ces derniers peuvent être une entreprise privée et sont souvent organisés en communautés de transport. La répartition de leurs compétences diffère selon les Länder.
Cette organisation, assez différente de celle qui prévaut en France et qui est très variable selon les territoires, entraîne donc une multitude d’acteurs qui ne sont pas toujours les mêmes. Au niveau de la prise de décision, cela ne facilite pas les choses et peut, logiquement, ralentir les projets.
Un autre gros problème réside dans les lois et les normes qui sont pour certaines très différentes entre les deux États. Cela est particulièrement vrai en ce qui concerne les normes en termes de sécurité et de construction d’infrastructure. Au niveau de l’interopérabilité ferroviaire, il est par exemple nécessaire de disposer d’un matériel bi-opérable, c’est-à-dire répondant aux différentes contraintes techniques CIR-Elke, aux systèmes de sécurité et aux délais d’homologation du matériel. Cela entraîne logiquement un surcoût important qu’il est nécessaire de prévoir.
Lorsque l’on veut mettre en place une desserte transfrontalière, il est important de considérer que les habitudes de déplacement peuvent varier d’un pays à l’autre. Ainsi, les « Allemands représentent souvent 70 à 90 % des usagers de la ligne de bus transfrontalière », indique Valérie Buresi, chargée de mission à la région Alsace, qui intervenait le 21 novembre 2014 lors des journées de l’intermodalité à Strasbourg. Résultat: les flux de voyageurs sont déséquilibrés, notamment certains jours.
De plus, une ligne transfrontalière, par exemple ferroviaire, peut ne pas être utilisée en priorité pour franchir la frontière. La conséquence est qu’il « peut n’y avoir que 15 personnes qui franchissent le Rhin mais 600 personnes peuvent monter dans le train juste après », explique Valérie Buresi. Cela entraîne bien évidemment des difficultés concernant le choix du matériel roulant (comme pour le tramway), car il faut répondre aux deux cas de figures tout en faisant en sorte que cela soit rentable.
La question de la tarification n’est pas non plus une mince affaire. À Strasbourg, les tarifs sont kilométriques, alors qu’à Kehl ils sont déterminés selon des zones. Résultat, quand la zone des transports augmente du côté français, les tarifs prennent le même chemin, ce qui n’est pas forcément le cas en Allemagne. Autre point essentiel: la part à payer pour les usagers des transports est plus élevée du côté germanique (à Strasbourg, le ticket unitaire vaut 1,60 euro, à Kehl, 2,20).
Pour ces voyages « atypiques », il a donc fallu penser à un tarif transfrontalier spécifique, attractif et compréhensible pour les clients des deux pays. Une quinzaine d’offres transfrontalières, telles que l’Europass, a ainsi vu le jour pour faciliter les déplacements. Pour le futur tramway, le côté allemand a eu logiquement peur de perdre des recettes (même si pour l’instant les tarifs CTS sont envisagés).
Autre divergence, « la tarification sociale en Allemagne ne va pas de soi », explique Valérie Buresi. Et sur les lignes transfrontalières déjà en circulation, il a fallu que les Allemands fassent une concession à ce niveau, en permettant par exemple aux personnes à mobilité réduite de voyager gratuitement dans certains cas.
D’autres difficultés, qui se poseraient même dans un contexte plus classique, peuvent prendre d’autres proportions dès lors qu’elles concernent deux États. C’est le cas notamment lorsqu’il s’agit de parler d’argent. En effet, qui finance quoi dans un projet? Comment seront répartis les coûts de maintenance? Et les recettes?
Dans le cas du projet du tramway et au niveau du financement, c’est le principe de territorialité qui a été appliqué, toujours au prix de longues discussions. Sur les 105 millions d’euros du projet, la communauté urbaine de Strasbourg (Cus) a ainsi déboursé 67 millions d’euros et Kehl 38 millions. Pour le reste, le même principe de territorialité a été appliqué: « chaque pays assure l’exploitation, les charges et perçoit les recettes sur son territoire », explique Valérie Buresi.
Enfin, et comme si cela n’était pas suffisant, une multitude d’autres imprévus secondaires viennent ralentir l’avancée de certains projets. « Par exemple au niveau du transport des chiens, poursuit Valérie Buresi. En Allemagne, il y a une réglementation pour les petits chiens et les grands chiens, il faut donc régler ce problème en mettant en place une réglementation spécifique, mais cela entraîne beaucoup de discussions. »
Face à ces petits imprévus, et dans le cas du futur tramway, la stratégie de la capitale alsacienne et de ses partenaires allemands a été d’essayer au maximum d’aller à l’essentiel: « le projet ayant une deadline, il ne nous permet pas de trop nous perdre dans les détails, ajoute la chargée de mission. Nous essayons de nous concentrer d’abord sur les deux ou trois grands enjeux principaux. » Mais les détails, qui doivent aussi être discutés, s’invitent forcément dans le débat à un moment donné.