Un marché de plus en plus disputé

Tous les acteurs européens majeurs du marché du pneumatique s’intéressent à la niche que représentent les autocars et les autobus. Plusieurs facteurs expliquent cela: des demandes techniques très spécifiques, en particulier en termes de confort, de tenue de route et de longévité kilométrique des pneus directeurs. Les représentants des marques Continental, Goodyear Dunlop et Michelin sont unanimes pour évoquer des besoins et des attentes très différentes de celles des pneus poids lourds dédiés aux marchandises.

Cet engouement tient aussi aux perspectives prometteuses en termes de kilomètres voyageurs du fait de la libéralisation du transport, ce qui veut dire davantage d’activité pour les transporteurs, donc davantage de pneus à “consommer”. Comme on le dit chez Michelin: « la seule inconnue est la vitesse à laquelle cela va se faire ». Pour l’Angleterre et l’Allemagne, cela semble bien parti. L’Espagne et le Portugal ont depuis longtemps une vaste offre de transport terrestre par autocars, reste donc la France dont on attend beaucoup de la fameuse loi Macron. L’urbanisation croissante et les restrictions de l’usage de la voiture individuelle favorisent aussi les transports publics de voyageurs, ce qui a également une incidence positive sur les volumes de pneumatiques pour autobus urbains. Car le pneu est un des rares équipements qui peut être considéré comme un authentique consommable. D’où un ultime enjeu, environnemental celui-là, tant pour accroître la durée de vie chez l’utilisateur que pour la production même de ces enveloppes. Si les profils ne cessent de se spécialiser, les dimensions sont, tout au moins sur le marché français, faciles à identifier: d’après Michelin, le 295/80 R 22,5 assurerait à lui seul près de 90 % des volumes en autocars et le 315/80 R 22,5 les 10 % restants.

Le fabricant a profité de l’IAA 2014 pour annoncer la commercialisation du pneumatique à vocation urbaine Bridgestone U-AP 001, disponible en taille 275/70 R 22,5, et courant 2015 en 245/70 R 19,5. L’appellation U-AP fait référence au fait qu’il s’agit d’un profil urbain toutes positions (All Position). Particularité de l’enveloppe en 22,5 pouces: un indice de charge passé de 148 à 150 pour tenir compte de l’accroissement des charges aux essieux propres aux autobus Euro VI. Bridgestone annonce aussi avoir travaillé sur l’adhérence sur sol mouillé (y compris boue et neige fondante) et la longévité kilométrique (ce qui passe aussi par la réduction des usures irrégulières). Cette carcasse est d’ores et déjà prévue pour bénéficier du rechapage en bandes prémoulées Bandag BDU2.

Pour les flottes urbaines, Bridgestone propose un système original de suivi de pression des pneumatiques: un capteur équipe chaque valve, mais la transmission des relevés de pression se fait par radiofréquence courte portée lors du passage devant un portique qui peut être implanté en entrée de dépôt: chaque véhicule est alors contrôlé automatiquement et le relevé édité via un portail internet dédié. Pour les flottes plus petites, une version pour Smartphones combinée à un récepteur portable peut être utilisée. Ce service de maintenance préventive fait partie de l’offre Bridgestone Total Tyre Care.

Continental a une politique extrêmement offensive en termes de plan produit. Pour le transport de passagers, les pneus de la gamme Conti UrbanScandinavia et HSW 2 Coach répondent aux exigences de sécurité et de confort en hiver. Avec ses nombreuses nervures et lamelles qui améliorent l’adhérence à la chaussée, le pneu Conti UrbanScandinavia HA3 peut être utilisé dans des conditions hivernales, pour le transport en autobus aussi bien en essieu directeur que porteur ou moteur. C’est même une offre assez rare sur le marché. En effet, il est disponible en 275/70 R 22,5, ce qui devrait en garantir le succès pour les navettes de stations de sports d’hiver et les villes situées en altitude ou sujettes aux aléas climatiques. Le pneu Conti UrbanScandinavia HD3 est un pneu hiver spécialement dessiné pour l’essieu moteur. Il offre une traction optimale. De son côté, la version Coach du pneu Continental HSW 2 se monte sur tous les essieux. Il est doté d’une bande de roulement fermée composée de nervures et lamelles 3D. Fort d’un niveau d’émission sonore parmi les plus faibles, il offre ainsi d’excellentes performances de traction, sans pour autant sacrifier le confort. Ultime spécificité appréciée en Alsace et Rhône-Alpes, ce pneumatique peut rester sur jante toute l’année: monté neuf à l’automne, il sera apte au service hivernal, puis, l’usure venant, son profil en fait une enveloppe adaptée à la saison d’été. Il est plutôt dédié à des usages mixtes très sévères en termes d’usure (lignes régulières, scolaires).

En pneu été, la jeune gamme Continental ContiCoach HA3 et City+ HA3 (disponible en dimension 295/80 R 22,5; 315/80 R 22,5; 275/70 R 22,5 et 12 R 22,5) fait déjà l’objet d’évolutions techniques depuis le mois de janvier 2015: sont ainsi modifiés les mélanges de gommes et certains détails de sculptures (dont le pas de lamellisations) pour optimiser le comportement du pneu dans le temps et homogénéiser les usures. L’offre ContiCoach HA3 sera renforcée par une offre ContiCoach HD3 spécifiquement dédiée à l’essieu moteur. L’ambition est d’accroître encore les qualités de motricité, de quoi ambitionner d’en faire un pneu pour tout temps. Un rival tout désigné pour le Michelin X Coach XD, et ce n’est certainement pas un hasard! Ajoutez à cela la montée en puissance de l’offre de pneumatiques rechapés moulés ContiRe en 2015, avec d’ores et déjà la disponibilité des profils Urban HA3, Urban Scandinavia HA3 et Urban Scandinavia HD3, sans oublier le fameux pneu toutes saisons Continental HSW2.

Parmi les nouveautés 2015, il faut signaler le Sud-Coréen Hankook dont la stratégie produit en automobile et poids lourds rappelle, avec 30 ans d’écart, celle du Japonais Bridgestone.

Cet industriel a probablement été le premier à hypersegmenter l’offre de pneus pour le marché du transport de voyageurs en 2012. Lors de l’IAA 2012, il y avait révélé le Goodyear Marathon Coach en 295/80 R 22,5 et les pneus hivernaux Goodyear UltraGrip Coach 295/80 R 22,5. Le Goodyear Marathon Coach est un pneu dit toute position qui permet une utilisation toute l’année. La bande de roulement a également droit à une lamellisation sophistiquée. En fond de gorges, une bande de gomme évite la rétention des cailloux pour protéger la carcasse. De profil asymétrique, il a été conçu pour offrir une usure uniforme, en particulier au niveau des épaulements. Cette zone est particulièrement sollicitée depuis la multiplication des ronds-points. La dimension 295/80 R 22,5 est homologuée en indice 154 (soit 3 750 kg de capacité de charge par pneu).

Le Goodyear UltraGrip Coach est spécifiquement conçu pour l’usage hivernal, d’où un très fort entaillage et le recours à des lamelles en 3D. Malgré les épaules semi-ouvertes et le grand nombre de pavés, le pneu est annoncé comme silencieux: l’astuce réside dans le dessin des blocs qui casse les harmoniques générées par la pression de l’air dans les sculptures (laquelle fait “chanter” le pneu).

Les Goodyear Marathon Coach sont proposés en 295/80 R 22,5 et 315/80 R 22,5. Suivant la dimension, ils sont classés en B en adhérence au freinage sur sol mouillé, ou C en résistance au roulement, le tout avec une seule onde sonore. Le Goodyear Ultra Grip Coach, proposé dans les mêmes dimensions, est classé D en résistance au roulement et C en adhérence sur sol mouillé. Fait intéressant pour un pneu hiver, il reste encore homologué avec une seule onde sonore (moins de 73 dB de pression acoustique).

Chez Hankook, on reconnaît que les pneumatiques pour autocars et autobus font partie de la prochaine étape de développement produit et commercial. D’ores et déjà, le fabricant a remporté l’appel d’offres relatif à la fourniture et l’entretien des pneus de la flotte urbaine du réseau d’autobus de Madrid. La gamme Hankook dédiée aux autocars, encore objet d’embargo, sera présentée au cours de l’année 2015 en Europe. Affaire à suivre!

Le géant français du pneumatique a très (trop) discrètement introduit à son catalogue, en septembre 2014, le Michelin X MultiWinter Z, une enveloppe conçue pour être montée sur tous les essieux en 295/80 R 22,5 en bénéficiant d’office du double marquage M+S et 3PMSF. En cas de conditions hivernales particulièrement sévères, il peut aussi être utilisé comme pneu directeur en combinaison avec l’enveloppe très spécifique pour essieux moteurs Michelin XDWW IceGrip. Son indice de charge accru (154/149 L) permet de supporter jusqu’à 7,5 t à l’essieu et répond à la problématique de la prise de masse des véhicules Euro VI. Son profil en fait un pneu adapté au roulage sur chaussée sèche comme sous la pluie ou la neige fondante. Malgré sa forte lamellisation (à technologie dite double vague), il reste en classement D en résistance au roulement et obtient un très beau score en adhérence sur sol mouillé (classement B). Ultime argument qui intéressera les autocaristes: avec 73 dB il reste parmi les plus silencieux des pneus hivernaux. Les performances du X MultiWinter Z prouvent là encore les progrès ininterrompus des pneumatiques: il surclasse, tant en résistance au roulement (classement E) qu’en adhérence (classement C), son aîné de quelques années: le pneu toutes saisons pour essieu moteur X Coach XD 295/80 R 22,5 (indices charge et vitesse 152/148 M) classé M+S et 3PMSF.

Pour les usages en lignes scolaires et régionales, Michelin préconise une monte bien connue en poids lourds dans les métiers de la distribution: le X MultiWay 3D XDE, très courant en 315/80 R 22,5. En matière de pneus directeurs, le fabricant propose une enveloppe typée autoroutière avec le XZA2 Energy et une monte plus polyvalente et résistante à l’abrasion, le X MultiWay 3D XZE, lequel est homologué 3PMSF et M+S. À cela s’ajoute, en 1^re monte depuis fin 2013, le Michelin X Coach HLZ en indice de charge 154, un pneumatique bien évidemment dédié aux véhicules Euro VI.

Si la France reconnaît la mention M+S comme compatible à la circulation en hiver (et dispense du chaînage si le cartouche « Pneus hiver admis » figure sous le panneau), ce n’est pas le cas dans tous les pays européens.

Paradoxe franco-français: le sigle 3PMSF n’est pas reconnu par la réglementation, alors qu’il fait partie d’une procédure d’homologation européenne plus sévère que la labellisation M+S simplement déclarative!

Concrètement, les pays les plus exigeants sont l’Autriche, la République tchèque, la Suède ou la Norvège. Ils demandent à la fois la présence du marquage 3PMSF et un minimum de 5 mm de profondeur de sculptures pour reconnaître un pneu hiver, lequel est exigible du 1^er novembre jusqu’au 15 mars.

L’Allemagne est moins stricte… en apparence, puisqu’il n’y a pas d’exigence minimale de profondeur (sauf usure atteinte à 1,6 mm de profondeur) ni de dates impératives. Mais le conducteur doit avoir un véhicule à même de répondre à l’état des routes rencontrées! Ce critère très vaste est appliqué au Luxembourg ou en Croatie par exemple.

Autriche, Bosnie-Herzégovine, République tchèque, Finlande, France, Macédoine, Norvège, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Turquie et Royaume-Uni définissent des périodes d’utilisation des pneus hivernaux (soit impératives, soit autorisant la circulation avec de telles montes éventuellement cloutées).

Notez que la Slovaquie ou la Pologne ont un critère d’usure pour les profondeurs de sculptures de pneumatiques d’autocars fixé à 3 mm.

Le sigle 3PMSF, pour three Peaks Mountain Snow Flake, identifie des pneus dont les tests de motricité comparée garantissent une performance accrue d’au moins 25 % sur les critères d’accélération sur de la neige tassée. Si ce cycle d’homologation est normé à l’échelle européenne, il n’est toutefois pas reconnu par tous les pays membres de l’Union européenne!

On se souvient, il y a près de 15 ans, du lancement du premier pneu vert de chez Michelin. Paradoxe, il demeurait toujours aussi tristement noir que ses homologues…

Cette appellation faisait référence aux performances en termes de résistance au roulement, un domaine devenu aujourd’hui sensible en raison de la contrainte existant sur le poste carburant pour les entreprises.

Pour les fabricants de pneus, l’enjeu est tout aussi important: lors de la flambée des prix des matières premières en 2008, tant le pétrole que les caoutchoucs (naturels et synthétiques) ont vu leur prix s’envoler.

Dès lors, pour les fabricants, la recherche de solutions alternatives est devenue essentielle. Chez Goodyear, cela a pris la forme du Biolsoprène, et chez Continental la forme d’un mélange de gomme innovant appelé Taraxagum™, nom dérivé de l’appellation botanique du pissenlit (taraxacum). « Après plusieurs années de recherches et de travail en commun avec l’institut Fraunhofer, nous sommes ravis de mettre sur la route le premier pneumatique composé de caoutchouc issu du pissenlit. Afin de tirer le meilleur parti du caoutchouc naturel extrait jusqu’à maintenant, nous avons décidé de fabriquer des pneumatiques hiver pour véhicules de tourisme, car ils sont composés d’une proportion importante de caoutchouc naturel », explique Nikolai Setzer, membre du directoire. Continental souhaite industrialiser des mélanges de gomme comportant du caoutchouc naturel issu du pissenlit et les intégrer aux productions en série dans les cinq à dix prochaines années. Il en est de même pour les emplâtres de réparation pour les rechapeurs et les ateliers de pneumaticiens: Rema TipTop vient de révéler des bandes de gommes de réparation M-RCF à utiliser à chaud. Elles ne nécessitent ni dissolvant, ni solvant! Ces bandes Rema TipTop M-RCF permettent de réparer toute blessure sur pneus radiaux (jusqu’aux indices de charge 177), mais elles sont destinées aux professionnels du pneu en raison de la rigueur technique exigée pour ces réparations qui doivent être conformes au règlement ECE R109.