Analyse Dominique Gauthier, est le fondateur de DG consulting, un cabinet de conseil spécialisé dans l’organisation de la mobilité et le pilotage des entreprises de transport. Fort de 20 années d’expérience dans le transport public, il a notamment été à la tête de réseaux urbains et interurbains, pour le compte de Transdev, dans la péninsule ibérique et en Afrique du Nord. Dans un entretien accordé à Bus & Car, cet ingénieur de formation nous fait part de ses premières conclusions concernant la loi Macron.
Globalement, cette initiative va dans le bon sens. Nous sommes en train de faire tomber un certain nombre d’interdits qui limitaient l’accès à la mobilité aux entreprises d’autocars. La France a quelques années de retard sur ce point-là. Elle est même en complet décalage par rapport à d’autres pays [comme l’Allemagne, ndlr], où cette possibilité de développement existe depuis longtemps et où l’on voit que c’est une activité qui fonctionne bien et qui n’est pas forcément en concurrence avec le train.
Le gouvernement aurait pu choisir d’aller plus loin, mais je pense que cela n’aurait pas été forcément une bonne idée. Le choix de préserver les marchés de proximité est une bonne chose, et se laisser tenter par l’idée de déréguler tous les marchés d’un coup aurait été dangereux. Le texte conserve le plafond d’autorisation pour l’ouverture d’une liaison inférieure ou égale à 100 kilomètres. Parfois, ce calcul n’est certes pas le plus approprié sur les territoires, mais parfois, cela fonctionne. Aurait-il fallu dire 80 kilomètres? La notion de proximité étant difficile à estimer, cela n’est pas évident.
La décision qui a été prise est une solution de compromis qui a le mérite d’être efficace rapidement. Une autre possibilité aurait été de créer une superstructure au-dessus de l’Araf, mais cela aurait engendré un empilement administratif. En faisant ce choix de l’Arafer, cela oblige l’Araf à évoluer, mais il faut que l’Arafer ne soit pas uniquement le défenseur du ferroviaire. Ce rôle à jouer sera particulièrement important dans la question de l’utilisation des gares, qu’elles soient ferroviaires ou routières. Car ces haltes sont la clé du succès des lignes interrégionales. Si elles sont trop éloignées d’autres transports publics, ce sera un véritable handicap au développement de ces lignes. Il ne faut pas non plus que la SNCF ait la main mise sur les gares. Pour autant, si la mise en œuvre de la transformation de l’Araf est bien faite, ce risque [de favoritisme, ndlr], qui est réel, pourrait être minimisé. Au ministère, donc, de surveiller cela.
Il est clair que dans l’état actuel des choses, les groupes ou les entités type Réunir ont cet atout de pouvoir se lancer sur des territoires importants rapidement. En revanche, ils ont peut-être aussi une connaissance moins fine du marché que les petites et moyennes entreprises (PME), et c’est une activité qui demande d’être proche de ses clients. À mon sens, les structures plus petites ont de vrais atouts sur le marché à ce niveau. Mais il est clair aussi qu’elles ne pourront pas se lancer toutes seules. Si les PME veulent réussir à s’imposer, elles devront donc, à mes yeux, se regrouper par axe, par zone géographique, etc., par exemple en créant des groupements d’intérêt économique (GIE) ou des sociétés commerciales.
Les voyageurs qui semblent le plus intéressés par cette offre de déplacement sont souvent des populations plutôt jeunes, mais pas uniquement étudiantes. L’autre point intéressant à souligner est que les motifs de déplacement sont surtout liés aux loisirs. Il y a bien sûr des déplacements domicile-travail ou domicile-études, mais on constate un pic d’utilisation de ces lignes pendant les vacances, le week-end, etc. Cela rejoint donc le discours ambiant actuel qui dit que le critère de choix de cette clientèle n’est pas le temps mais le prix. Au niveau des distances les plus pertinentes pour l’autocar, elles tournent en général autour de 200 à 500 kilomètres. Des distances qui se vérifient par exemple chez nos voisins Espagnols.
10 000 emplois, il ne faut pas rêver! Il est très compliqué de faire des estimations mais l’idée de 4 000 à 5 000 emplois dans un premier temps me semble plus probable. Il ne faut pas s’attendre non plus à atteindre ce type de chiffres dès la première année, non, mais peut-être dans trois ou quatre années. Car il sera nécessaire de faire en sorte que la demande soit là, et les voyageurs français n’ont pas la culture de l’autocar contrairement à d’autres pays voisins [comme le Royaume-Uni par exemple, ndlr].