Le marché potentiel Les opérateurs de lignes d’autocars en France n’ont pas attendu la fin des discussions au Parlement au sujet du projet de loi sur la libéralisation des lignes d’autocar pour élaborer une première ébauche de leur plan d’affaires et de la composition de leur parc de véhicules. Les constructeurs affûtent leur catalogue de produits, d’équipements et de solutions financières pour répondre à un maximum de demandes. En attendant les commandes fermes.
La fin de l’année 2014 a réservé une bonne surprise aux constructeurs. Non, ce ne sont pas les résultats des immatriculations du marché français, en recul de 15,4 % (voir notre article page 32), mais plutôt la présentation du projet de loi autorisant l’ouverture des lignes interrégionales.
De l’annonce à la réalité, la prudence est de mise, mais les directions commerciales des constructeurs ont senti que l’heure pouvait enfin être venue. Après l’Allemagne, la France allait à son tour profiter d’une bouffée d’oxygène pour la vente d’autocars de tourisme, un segment de marché en déclin depuis plusieurs années. « Beaucoup d’opérateurs sont dans les starting-blocks, des groupes ou des privés, et pour ceux déjà présents sur des lignes internationales, ce sera plus facile de déployer leur organisation et leurs services », témoigne Antoine Garnier, directeur commercial France et grands comptes internationaux d’Iveco Bus.
Et chacun de ces candidats s’est employé à solliciter les constructeurs pour construire leur business plan. « Nous sommes aujourd’hui dans le temps politique et dans celui de préparation des clients que nous accompagnons », ajoute Julien Calloud, directeur commercial autocars et autobus de Mercedes-Benz en France. « Il faut attendre les décrets d’application, mais en tout cas, nous sommes prêts, c’est une période que nous abordons avec beaucoup d’enthousiasme et de confiance. Plusieurs acteurs qui se positionnent nous ont approchés, des privés, des groupes », détaille, sans les nommer non plus, Julien Jarrossay, responsable cars et bus de Scania en France.
Mais de l’enthousiasme du devis à la commande ferme d’un véhicule de 200 000 à 350 000 €, il y a un monde. « C’est un pari pour les opérateurs, les grands comme les petits, il y a donc beaucoup de demandes, mais tout le monde ne remportera pas des lignes », complète Julien Jarrossay. « Nous sommes prêts à y répondre, mais les incertitudes restent encore nombreuses, on ne sait pas quand pourront démarrer les lignes, ni comment elles pourront être attribuées, plaide avec recul Antoine Garnier d’Iveco Bus, une intention est une chose, mais la réalité pourra être différente, par exemple quelle sera la répartition entre les groupes et les privés. »
Une exploitation intense des véhicules
Pour répondre à ces demandes, les constructeurs dressent la liste de leurs produits capables de satisfaire les demandes des opérateurs de ce nouveau marché de lignes d’autocars en France, et qui ont des caractéristiques particulières. « On ne peut pas réellement dire qu’il y a un profil type de véhicules recherchés. En dehors de celui d’un autocar de tourisme de 12 ou 13 m, tous demandent des chiffrages et plusieurs options d’équipement et de configuration en faisant varier les curseurs des niveaux de confort et de capacité de passagers à bord », analyse Julien Jarrossay. « Il n’y a pas un seul besoin à couvrir, note son concurrent de Mercedes-Benz, Julien Calloud, si l’on parle d’une utilisation interrégionale sur une tranche de 260 km de distance, notre Tourismo RH correspondra davantage, tandis que sur un Bordeaux–Lyon, avec de forts besoins en bagages, le Tourismo RHD sera plus adapté. Dans tous les cas, le rythme et la durée d’utilisation des véhicules est prévue pour être intensive. » « L’exploitation est plus importante qu’en tourisme traditionnel, confirme Matthias Kussmaul, directeur commercial de Setra en France, les distances entre les sièges comptent davantage aux yeux de l’exploitant et de l’usager, c’est un sujet qui devient un argument commercial essentiel. »
À bord, certains équipements de confort sont donc surutilisés et doivent être renforcés, comme… les toilettes: lunette renforcée, robinet en métal, miroir sur paroi intérieure, support de rouleau de papier supplémentaire, sèche-mains électrique, réservoirs agrandis, etc. « Grâce à l’expérience de notre groupe sur le marché des lignes d’autocars nationales en Allemagne, nous bénéficions de retours d’expérience des premières années et des premiers mois d’exploitation sur les équipements qui peuvent être proposés à bord, comme des distributeurs de friandises ou de boissons, de l’infotainment avec écrans tactiles à chaque place, un service de journaux à bord, en plus de services déjà connus comme la vidéo, le wifi, les prises USB et 220 V », énumère Matthias Kussmaul.
Autre conséquence d’une exploitation intensive: la mécanique. « D’un côté, notre autocar Touring répond aux demandes en termes de budget, de design et de capacité de passagers, explique Julien Jarrossay de Scania, et de l’autre, notre important réseau de SAV en France devient un point crucial pour des véhicules appelés à circuler 150 000 à 200 000 km par an. Nous pouvons agir partout en France, et dans les pays limitrophes aussi. » Un argument également mis en avant par les marques Evobus, Mercedes-Benz et Setra et qu’elles ont pu mettre en pratique en France, pour Mercedes-Benz avec Starshipper et pour Setra avec iDBUS. « L’approche de ces groupes ou privés est clairement orientée vers un coût total de possession (TCO), et nous sommes capables de calculer un prix total par kilomètre intégrant le risque d’immobilisation, la fiabilité, les pièces d’usure, le SAV, le financement, etc. Le niveau d’exigence est beaucoup plus élevé », soutient Julien Calloud de Mercedes-Benz. Pour Iveco Bus, l’expérience acquise avec iDBUS compte aussi dans les réponses pouvant être apportées. « Nous mettons en avant notre autocar Magelys, il y a aussi eu une expérimentation intéressante par Valence Romans Déplacements avec un Crossway Pro aménagé en CHNS que nous avons exposé à Autocar Expo, c’est aussi une vraie solution », argumente Antoine Garnier.
Les maxi-capacités recherchées à bord
Avec une approche économique et financière beaucoup plus fine, la mise en place de lignes interrégionales ou nationales pourra aussi rechercher la maxi-capacité à bord de ses véhicules. Car si le confort a jusqu’à présent dominé dans les profils des véhicules, la rentabilisation d’une ligne par un nombre de passagers plus important fait recette outre-Rhin. « C’est vrai qu’il y aura aussi un besoin de véhicules de grande capacité, que nous pourrons avoir pour 2017 avec un Crossway H+ de 3 essieux », explique Antoine Garnier, alors que le plus grand véhicule que le constructeur ait déjà compté dans son catalogue est un Arway de 15 m. « Il y a des demandes de véhicules en confort 4 étoiles avec espacement de sièges de 84 cm, mais on remarque également un fort intérêt pour des maxi-capacités et des véhicules de 15 m ou des double étage », explique de son côté Matthias Kussmaul de Setra.
Et dans le domaine des autocars à double étage, peu de constructeurs sont en mesure de répondre aux appels d’offres en cours lancés par des opérateurs futurs ou actuels pour ce genre de véhicules. Setra 431 DT, Van Hool TX Astromega, Neoplan Skyliner, VDL Synergy: la liste des autocars disponibles ayant franchi le cap de l’Euro VI se compte sur les doigts d’une main. Une liste peut-être bientôt complétée par Scania? Un projet serait en tout cas à l’étude en Suède pour apporter une solution sur le marché allemand, friand de ces autocars. En revanche, aucun projet chez Iveco Bus. « Nous n’avons jamais eu d’autocar double étage, ce n’est pas dans notre philosophie en termes de sécurité, les conditions en cas de retournement ne sont pas les mêmes que celles offertes avec un car classique », répond du tac au tac Antoine Garnier à l’éventualité d’un tel produit badgé Iveco Bus.
Le car double étage enfin lancé en France?
« Le passage à Euro VI a permis au Setra 431 DT de rester dans la course et de s’améliorer en passant à 93 places à bord, sans w.-c. Les volumes produits à Neu-Ulm ont doublé entre 2013 et 2014 pour répondre à la forte demande, rappelle Matthias Kussmaul, ses capacités sont incomparables, entre un Setra 516 HDH 4 étoiles de 54 places et un 431 DT de 78 places également en 4 étoiles, sans compter qu’en termes de coûts d’exploitation, de maintenance et de personnel, la balance penche encore plus pour le double étage. »
De son côté, Neoplan a relancé son Skyliner en motorisation Euro VI et l’a présenté à Autocar Expo 2014. « C’est un petit marché, mais tout le monde ne peut pas construire ce genre de produit, il faut faire preuve d’expertise et de savoir-faire spécifique », explique Alain Court, responsable de la division cars et bus de MAN en France, « ce sont de vrais substituts ferroviaires ». Initialement conçu par Viseon, le Skyliner a été rapatrié dans le groupe MAN pour développer la version Euro VI, entraînant un certain retard par rapport au potentiel de marché. Un retard dont n’a pas souffert Van Hool avec son TX Astromega. Présenté dès 2012 à l’IAA et dès mi-2013, en fonctionnement, au Coach Euro Test 2013, son autocar à double étage TX27 Astromega a rapidement pu être équipé techniquement des moteurs Euro VI Paccar DAF MX. « La qualité de construction de ces véhicules, techniquement exigeants car plus hauts et plus lourds, est primordiale, et c’est pourquoi ils sont fabriqués sur mesure », explique Dirk Snauwaert, porte-parole de Van Hool. Le constructeur belge compte de plus certaines déclinaisons inédites: le sleepercoach, ou autocar couchettes, notamment utilisé par le transporteur MegabusGold entre Londres et l’Écosse permet de disposer de 56 sièges en version journée ou de 45 couchettes en version nuit.
VDL compte aussi faire sa place sur ce marché, traditionnellement faible en France. « Plusieurs clients nous ont fait confiance pour ce produit, malgré les faibles volumes de ce segment en France », rappelle Manon Raynal, directrice générale de VDL Bus & Coach en France. Et ce, pas plus tard que quelques semaines. Après les Autocars James (région parisienne) en 2014, ce sont deux exemplaires qui seront livrés en France: un VDL Synergy SDD 141-510 de 94 places (Mariot Gamelin, Autocars La Bassée) et un Synergy SDD 141-460 de 91 places. De quoi donner le coup d’envoi pour réintroduire l’autocar à double étage en France, cette espèce en voie d’extinction avec l’ouverture des lignes interrégionales et nationales?
Si tous les constructeurs se disent prêts en cas de grosses commandes par les opérateurs, le risque de créer des embouteillages à l’entrée des usines de production est tout de même important. Et certains seraient tentés de jouer la prudence en commandant avant tout le monde leurs véhicules pour être prêts le jour J… « Ça me paraît difficile, surtout avec des autocars à double étage qui exigent un certain délai de production. Et puis, de manière générale, ce sont des véhicules avec des équipements très spécifiques, tous sont pratiquement différents, ce n’est pas juste du montage à la chaîne », explique Matthias Kussmaul de Setra. Il évalue, pour la commande d’un Setra 431 DT avec une configuration simple et confirmée début février, une livraison pour début septembre, soit 7 mois. « Nous avons anticipé les volumétries avec nos usines, nous sommes prêts, c’est aussi le bénéfice de l’expérience du marché allemand que celui d’avoir pu démontrer que nous étions en mesure d’absorber de forts volumes de production sur plusieurs marchés européens dans le même temps, rappelle Julien Calloud de Mercedes-Benz, l’important est d’anticiper et d’envoyer régulièrement des signaux à nos équipes de production à Hosdere en Turquie. »
« Les volumes peuvent être importants, mais cela reste difficile d’envoyer des demandes à notre usine pour la production, estime Julien Jarrossay, tout se jouera de toute façon au deuxième semestre, même plutôt à la fin de l’année, et l’essentiel se jouera en 2016. » « Nous avons commencé à étudier le montage de la production pour les Magelys et nous serons prêts », justifie Antoine Garnier qui mise sur la fin des retards des productions de l’usine d’Annonay d’ici l’été pour bloquer des créneaux de production de Magelys pour les lignes dites Macron.
Plus que les capacités de production, le passage à l’Euro VI a ajouté une complexité supplémentaire, par exemple chez Neoplan dont les véhicules en France pourraient être livrables fin 2015/début 2016.