Transdev En décembre dernier, l’opérateur de transport public annonçait qu’il comptait lancer de façon massive de nouvelles lignes d’autocar longue distance dès que la loi le lui permettrait. Laurence Broseta, directrice générale France de l’entreprise, revient sur les détails de ce positionnement rapide et sur les enjeux de la future loi Macron. Interview.
Cela va nous permettre de mettre en œuvre des services de transport longue distance qui, aujourd’hui, sont seulement autorisés par le cabotage. Transdev est déjà positionné sur ce créneau avec Eurolines. Nous avons 190 liaisons dont les principales sont Paris-Lyon, Bordeaux-Strasbourg, Bayonne-Lyon. Mais le problème actuellement est que nous ne sommes pas autorisés à transporter plus de 50 % de passagers nationaux par véhicule et cela doit représenter moins de 50 % du chiffre d’affaires total. Ces limites compromettent le service que l’on peut rendre aux voyageurs et ne sont pas forcément adaptées à la clientèle française.
En 2012, 50 000 personnes avaient voyagé sur des lignes longue distance en autocar dans toute la France. En 2013, ce chiffre était passé à 110 000, et en 2014, Transdev avait à lui seul déjà transporté 85 000 personnes. Le service s’est donc fortement développé. Mais cela reste un tout petit marché, surtout lorsqu’on regarde l’Allemagne où la libéralisation des lignes s’est faite en 2013. Dès cette date, ils ont transporté 20 millions de voyageurs. Et quand on regarde les pays qui ont ouvert leurs lignes plus tôt, comme au Royaume-Uni, cela représente 5 % de la part des voyageurs longue distance. En France, cette part était de 0,0005 %, ce qui n’est quasiment rien. S’il est peu probable que nous atteignons 20 millions de voyageurs dans un premier temps, le fait de ne faire que la moitié de ce nombre, ce qui est plus probable, sera déjà très conséquent. Une chose est sûre: l’ouverture du marché de l’autocar représente un vrai potentiel.
Nous souhaitons mettre rapidement en place des dessertes pour une quarantaine de villes, qui seront toutes des grosses villes ou des villes moyennes. Aux vues du calendrier législatif, il est probable que l’on pourra se lancer à la fin du printemps prochain. Nous envisageons de nous placer sur deux créneaux. D’abord sur les lignes à très forte fréquentation sur lesquelles le train est déjà présent, ainsi qu’Eurolines, mais où il est encore possible de se positionner. En effet, la demande de transport y est très élevée et les réservations en train, notamment à la dernière minute, sont très chères. Cela concernera par exemple des lignes entre Bordeaux et Lyon ou Rennes et Strasbourg, mais aussi des lignes très rentables comme Paris-Lyon.
L’autre axe de notre développement concernera d’autres lignes qui sont des transversales mal desservies par le fer. Elles nécessitent par exemple de faire des correspondances en train, elles ont un temps de parcours qui n’est pas très efficace et elles ne facilitent pas la vie des voyageurs lorsqu’ils doivent transporter leurs bagages de train en train. Il s’agira par exemple des lignes Bordeaux-Lyon ou Nice-Bordeaux.
Non, ce nouveau business qui démarre ne va pas prendre forcément des parts de marché aux autres secteurs déjà positionnés, comme par exemple la SNCF. Ce sont surtout de nouvelles opportunités de voyage et je pense qu’elles toucheront notamment des personnes qui n’auraient pas voyagé sans ces offres. C’est une possibilité de développer une mobilité plus abordable que le transport ferroviaire.
Le transport public par autocar a de multiples avantages qu’on ne connaît pas encore en France. Il permettra d’abord de proposer un maillage très complet du territoire, beaucoup plus flexible que le ferroviaire. Notre cahier des charges prévoit en outre de mettre en circulation des véhicules modernes, confortables et connectés. Nous proposerons le wifi par exemple qui n’est pas disponible dans le train. Les voyageurs auront également des prises électriques, ils pourront aussi emporter plus de bagages qu’en faisant du covoiturage. Et ces bagages seront plus faciles à prendre que dans le train, lorsqu’ils doivent faire des correspondances. Enfin, rappelons qu’avec les normes Euro VI, les trajets effectués en autocar seront aussi plus écologiques qu’avec beaucoup d’autres modes de transport. Une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), datant de 2008, montrait ainsi que le car était le moyen de déplacement motorisé le moins polluant avec le train, bien avant l’avion, la voiture, ou le bateau.
Oui, bien sûr, si l’on passe de 110 000 voyageurs à 20 millions comme en Allemagne, ou même 10 millions, il sera nécessaire d’avoir un certain nombre d’autocars, de conducteurs, etc. Il y a un vrai potentiel d’emploi sur toute la France. Donc forcément, nous aurons sans doute un certain nombre de recrutements à faire. Dans un premier temps, nous allons d’abord lancer les premières lignes pour l’été, et au fur et à mesure de l’évolution de la demande, nous pourrons développer l’offre. Nous espérons une montée en puissance de cette dernière sur les deux ou trois ans à venir.
Je pense que cela aurait pu aller plus loin au niveau du transport ferroviaire. Il est dommage qu’on n’introduise pas en même temps la concurrence du ferroviaire, alors que sur les lignes de TET et les régionales, les coûts actuels par rapport à la fréquentation rendent l’exploitation du service difficile. Si l’autocar vient en plus se positionner, cela pourrait fragiliser certaines lignes un peu plus. D’ailleurs, Transdev est aussi prêt à se positionner sur ce marché.
Nous avons des méthodes de management à moindre coût par rapport à la SNCF qui nous permettraient de faire fonctionner ces lignes plus facilement que ne peut le faire la SNCF.