Concurrence Encensée par certains, critiquée par d’autres, la libéralisation de l’autocar voulue par le projet de loi Macron pourrait redessiner le paysage de la mobilité longue distance en France. Dans un dossier spécial, Bus & Car revient sur les grandes lignes de la mesure, sur les points de vue et les positionnements des différents acteurs de cette petite révolution.
Le volet mobilité du projet de loi Macron pour la croissance et l’activité, vient de franchir une nouvelle étape. Le 27 janvier, les députés ont en effet adopté en séance publique le texte qui doit permettre de libéraliser rapidement le marché des lignes d’autocar longue distance en France. À l’instar de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, le gouvernement espère ainsi faire sauter les contraintes réglementaires qui musellent actuellement cette activité dans l’Hexagone.
Mais que prévoit exactement le document? Et en quoi modifie-t-il sensiblement la législation actuellele? D’abord, et contrairement à aujourd’hui, l’établissement et l’exploitation de lignes de transport par autocar ne devraient plus être conditionnés à l’ouverture et aux contraintes d’une ligne internationale. Autre gros changement, le régime d’autorisation actuel sera remplacé par un régime déclaratif. En clair, il ne sera plus nécessaire de demander l’autorisation pour mettre en place une ligne, seulement de la déclarer, à condition toutefois que la dite liaison soit supérieure à 100 kilomètres. Enfin, le calendrier de commercialisation sera simplifié (en fonction des cas), pour permettre aux transporteurs de pouvoir développer leurs lignes plus rapidement.
Une des autres grandes modifications de la loi concerne la transformation de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). L’organisme, dont la mission est de veiller « au bon déroulement de l’ouverture du transport ferroviaire », verra ses compétences élargies « au secteur du transport routier interurbain, à l’accès aux gares routières […] et au secteur autoroutier », indique le projet de loi.
Outre le fait qu’elle devra désormais évaluer chaque année l’impact de l’ouverture des lignes d’autocar, la nouvelle autorité aura aussi comme nouvelle compétence « une mission de régulation de l’accès aux gares », indique le projet de loi. L’idée est de modifier le cadre actuel jugé « obsolète » et qui pourrait « limiter le développement des services librement organisés par autocar ».
L’Arafer aura aussi pour mission de délivrer des autorisations dans le cas où les liaisons seraient inférieures ou égales à 100 kilomètres. Le transporteur devra faire une déclaration à l’autorité qui se chargera d’en informer les autorités organisatrices. Ces dernières pourront alors soit demander l’interdiction du service, soit sa limitation si le risque d’atteinte à l’équilibre économique d’une ligne de service public est avéré. L’Arafer aura un délai de deux mois pour émettre un avis, avis auquel les autorités organisatrices devront se conformer, tout comme le transporteur à l’initiative de la demande.
Face à ces changements importants, nombre d’acteurs du transport ont répondu favorablement à une ouverture qu’ils attendaient et demandaient. Certains opérateurs notamment n’ont d’ailleurs pas perdu de temps pour se positionner. C’est le cas de Transdev qui annonçait, le 11 décembre, c’est-à-dire le lendemain de la présentation du projet de loi Macron en Conseil des ministres, qu’il comptait lancer « de façon massive » des lignes d’autocar en France via sa filiale Eurolines dès que la loi l’y autorisera (cf. p 10). Le même jour, le réseau de transport de voyageur Réunir convoquait la presse et dévoilait sa stratégie de développement (cf. p 12).
D’autres groupes se sont faits en revanche plus discrets, voir pratiquement muets. La RATP a ainsi fait le choix de ne pas trop en dire. Pierre Mongin, son pdg, a en effet indiqué dans ses vœux du 27 janvier qu’il envisageait de développer ce type de lignes via sa filiale RATP Dev pour les départements limitrophes de l’Île-de-France. Contacté par Bus & Car, le groupe a cependant précisé « qu’il était encore trop tôt » pour afficher clairement sa position. Du côté iDBUS, si le groupe ne cache pas son « enthousiasme » vis-à-vis de la future loi, il est en revanche beaucoup moins bavard quand il s’agit de dévoiler ses intentions. Même état d’esprit pour l’autre filiale de la SNCF, Keolis (cf. p 14).
Le potentiel bénéfique de la réforme n’a pas seulement été remarqué par les opérateurs. Les constructeurs, Iveco ou Scania par exemple, se tiennent prêts à répondre aux demandes déjà nombreuses, même si elles ne se sont pas encore concrétisées par des commandes (cf. p 20).
D’autres acteurs n’ont clairement pas partagé l’engouement ambiant. C’est le cas notamment des régions ou de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) qui espèrent bien éviter au transport ferroviaire une rude concurrence (cf. p 18).
Une chose est sûre, en s’attaquant au difficile dossier de la libéralisation de l’autocar, Emmanuel Macron a suscité et des espoirs et des craintes. Des points de vue antagonistes donc, qui pourraient se vérifier ou d’être démentis dès l’été prochain si la procédure accélérée voulue par le ministre suit son cours sans encombre.