Vents contraires sur la réforme

Une étape décisive pour la mobilité en France. Dans un communiqué du 23 décembre dernier, et comme nombre d’acteurs du transport routier par autocar en France, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) a très bien accueilli l’annonce de la libéralisation de l’autocar voulue par le ministre de l’Économie Emmanuel Macron. Mais tout le monde ne partage pas cet engouement, loin de là. Plusieurs personnalités et associations ont en effet exprimé des réserves ou des critiques vis-à-vis de la politique nationale, accusée de faciliter la concurrence avec le ferroviaire.

Ainsi, dans un communiqué de presse daté du 28 janvier dernier, l’Association des régions de France (ARF) a certes précisé que les régions sont « bien évidemment favorables à la libéralisation des transports par autocar ». En revanche, celles-ci souhaitent « l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non de 100 km, comme l’a proposé l’Assemblée nationale, et une évaluation des impacts économiques et environnementaux sur les lignes existantes concernées. » L’ARF a également demandé à ce que les régions soient responsables d’autoriser ou non les services par autocar d’initiative privée et que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), [qui deviendra l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) avec la réforme, ndlr], ait un « rôle renforcé pour réguler les services par autocar et se poser en autorité de recours dont les décisions pourront être contestées en appel devant les tribunaux administratifs. »

Cette demande, que les régions jouent un rôle de chef de file dans l’organisation des lignes de car à venir, s’explique aisément. En tant qu’autorités organisatrices du transport express régional (TER), elles ont investi lourdement au cours des dernières années dans le mode ferroviaire et ne veulent pas voir leurs efforts réduits à néant par l’arrivée massive de nouvelles lignes non régulées.

Pour l’heure cependant, la position des régions n’a pas été entendue, l’Assemblée nationale qui examinait le texte en janvier dernier n’ayant pas jugé utile d’aller dans ce sens. Les députés ont ainsi suivi l’avis défendu par Emmanuel Macron et le député Gilles Savary, à savoir que « le projet de loi visait à déréguler et non à apporter davantage de régulation, et qu’augmenter les possibilités pour les autorités organisatrices d’interdire l’ouverture de lignes de cars ferait beaucoup perdre de portée à la réforme », a indiqué une publication de l’Association des maires de France (AMF) le 29 janvier. Reste maintenant à savoir si la suite du processus législatif entérinera cette décision.

Du côté des partis politiques, et notamment à gauche, là non plus, la mesure n’a pas fait l’unanimité. Le Front de gauche, qui a voté contre la mesure à l’Assemblée, a par exemple accusé le gouvernement de « sous-estimer gravement l’impact sur une offre de transport ferroviaire considérablement fragilisée ». Le parti d’Europe Écologie Les Verts (EELV) s’est lui aussi montré très remonté contre le texte. Dans une tribune publiée dans le Journal du Dimanche le 3 janvier dernier, Cécile Duflot a mis en avant la nécessité de « mettre en échec » la loi Macron, vue comme un « grand bon en arrière ».

Aux yeux de l’ancienne ministre du Logement, l’ouverture de l’autocar est un moyen de « renforcer le transport routier, premier facteur d’émissions de gaz à effet de serre ». Si la députée de la 6^e circonscription de Paris reconnaît l’intérêt de ce mode, « lorsqu’il n’existe pas d’autres alternatives », le projet de loi est vu comme un moyen d’organiser « la concurrence entre le rail et la route. En somme, au nom d’une certaine idée de la croissance, ce texte rompt avec des années d’amélioration progressive du droit en faveur de l’environnement », alors « que cela fait des années que l’urgence commanderait d’améliorer les réseaux ferrés secondaires ».

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) n’est pas non plus en reste quand il s’agit de critiquer l’engouement suscité par la loi Macron. Dans une tribune du Monde le 28 janvier dernier, Jean Sivardière, son président, a longuement détaillé ce qu’il a appelé « la fausse solution de l’autocar ». Selon lui, il est important de rappeler que ce mode de transport, même s’il a ses atouts – à savoir de pouvoir assurer des dessertes que n’assure pas, ou mal, le train – a aussi de nombreuses limites. Parmi ces limites, le fait que ce mode n’offrirait pas le même confort que son voisin ferroviaire. « Le voyageur y dispose de deux fois moins d’espace, il doit laisser ses bagages dans la soute » et sa vitesse commerciale « est très inférieure, sauf rares exceptions, à celle du train ». Jean Sivardière rappelle aussi que l’argument du prix du billet moins cher n’est pas toujours valable: « Certains tarifs SNCF sont compétitifs avec ceux de l’autocar (et même du covoiturage) pour les voyageurs acceptant des contraintes sur l’horaire et la durée du voyage. »

Le président de l’association considère même que le développement irraisonné des lignes d’autocar longue distance pourrait présenter des risques majeurs, notamment « celui de diminuer la clientèle ferroviaire, ce qui peut fragiliser des relations (TER interrégionaux, intercités) nécessaires à l’ensemble des voyageurs et à l’aménagement du territoire, et mener à leur disparition ». Pour éviter cela, il préconise alors de coupler cette libéralisation à une profonde modernisation du réseau ferroviaire français. Il insiste aussi sur l’absolue nécessité de libéraliser le secteur ferroviaire et conclut: « La concurrence entre opérateurs d’un même mode est souhaitable, mais non la concurrence entre modes. Une politique cohérente serait d’organiser la complémentarité entre le train et l’autocar et d’égaliser leurs conditions de concurrence, qu’il s’agisse des infrastructures ou de la prise en compte de leurs coûts externes. »