Marseille–Aubagne Le 30 janvier 2015, les représentants de l’État, de la région et des collectivités territoriales de l’est marseillais inauguraient la troisième voie de la ligne Marseille–Aubagne, partie suburbaine de l’axe Marseille–Toulon. Vieux et coûteux projet enfin réalisé qui donne une nouvelle dimension au complexe ferroviaire marseillais. Telle une première étape de réalisation d’un réseau ferré à l’échelle MPM, “MPM” comme Marseille-Provence-Métropole!
C’est le premier maillon d’un grand projet que nous avons toujours porté au fil des années en pensant aux 150 000 déplacements quotidiens entre notre bassin de vie et Marseille », rappelait Gérard Gazet, maire d’Aubagne, en accueillant dans sa ville les participants à la cérémonie d’inauguration de la troisième voie Marseille–Aubagne, le 30 janvier 2015.
Une satisfaction partagée par tous les participants, d’autant que le projet était dans les cartons depuis quinze ans (voir encadré) et que d’autres urgences subsistent. Elles ont été évoquées par Jacques Rapoport, président de SNCF-Réseau, qui a mis en avant le problème posé en Provence-Alpes-Côte d’Azur par la « faiblesse des infrastructures ferroviaires en regard du grand développement de la mobilité », ce qui nécessite impérieusement la modernisation du réseau. Aussi, « on a commencé à amplifier les investissements de renouvellement dans la région qui sont passés à 200 M€ par an depuis trois ans, contre 100 à 150 M€ auparavant », une démarche de maintenance à laquelle s’ajoutent les opérations de modernisation du réseau régional
Alain Le Vern, directeur TER SNCF-Mobilités, a rappelé l’importance de la région PACA, « seconde après Rhône-Alpes en matière de trafic TER et première en matière de progression », en dépit de goulets d’étranglement persistants qui se situent essentiellement au cœur du complexe ferroviaire marseillais
Cependant, de Marseille à Aubagne, le plus dans l’offre TER est déjà manifeste pour les usagers. Le nombre de relations quotidiennes allers-retours Marseille–Aubagne est en effet passé de 10 à 20, avec dans la foulée, d’ici la fin 2015, l’introduction d’un cadencement systématique aux 20 minutes aux heures de pointes du matin et du soir. L’offre TER atteindra alors 25 allers-retours par jour pour les navettes périurbaines Marseille–Aubagne. S’ajoutent des relations Marseille–Toulon (67 km) qui sont passées de 29 à 34 allers-retours par jour
« Il s’agirait d’aboutir par étapes à la mise en place d’un véritable ring métropolitain avec [au cœur du système] une offre du type Marseille Saint-Charles–Aix-en-Provence–Rognac–Vitrolles aéroport–Marseille » (90 km), explique-t-il. Une organisation à laquelle s’ajouteraient les relations passe-Marseille déjà évoquées. Il s’agit d’un vaste chantier en raison de la situation de l’axe Marseille–Aix et en dépit d’une première modernisation réalisée de 2008 à 2012 qui permet d’accueillir désormais 45 trains et 8 000 voyageurs par jour au lieu de 3 000 auparavant
La ligne Aix–Marseille, cette future « colonne vertébrale » de la métropole, manque cruellement de capacités, tandis que le second élément de ce futur ring, la ligne à voie unique Aix–Rognac n’est aujourd’hui exploitée que pour le trafic fret. Dans ces conditions, c’est une seconde phase de modernisation de Marseille–Aix qui est prévue durant le CPER 2015-2020 afin d’aboutir à une offre en heures de pointe d’un niveau de quatre trains par heure, le passage jugé idéal à six trains par heure n’étant réalisable qu’avec une gare souterraine à Marseille Saint-Charles. Il se fera grâce au doublement de 11 km de voies supplémentaires (62 % du kilométrage sera alors à double voie), à la suppression d’un passage à niveau, à des allongements de quais et à l’électrification de la ligne, mais aussi et surtout grâce à d’importants et coûteux aménagements en gare d’Aix-en-Provence. C’est ce qu’explique Jacques Frossard, directeur territorial PACA de SNCF Réseau, évoquant le « remodelage du plan de voies, avec en sus la création de remisages TER, l’installation d’un poste d’aiguillage central de technologie moderne et la création de deux nouvelles haltes périurbaines pour desservir plus finement l’agglomération aixoise. »
Pour la ligne Aix–Rognac, « un projet dans lequel, à la différence de la région, l’État devrait assez peu s’engager, la facture atteindrait 87 M€, précise Jean-Yves Petit qui énumère « la remise à niveau de la voie [et la création d’évitements], la pose d’un système de signalisation automatique, la création de nouvelles haltes et le remodelage du raccordement de la ligne avec l’axe Miramas–Marseille à Rognac ». Mais le potentiel de trafic d’Aix–Rognac pourrait atteindre 7 500 voyageurs par jour avec une offre de trains au quart d’heure durant les heures de pointe. Sans oublier les possibilités ultérieures offertes par la création d’une correspondance par raccordement avec la gare d’Aix-en-Provence TGV, puisque la ligne Aix–Rognac passe en contrebas de la LGV Méditerranée. Cependant, le coût supplémentaire de l’opération était déjà estimé à plus de 40 M€ en 2006…
Il serait également nécessaire de pouvoir intégrer à cet ensemble du ring la Ligne de la Côte Bleue qui relie Marseille et Miramas par Martigues. Une ligne non électrifiée
Au total, près de 190 km de lignes urbaines, périurbaines et régionales à courte et moyenne distances, toutes incluses dans le périmètre de l’aire métropolitaine marseillaise et dans ses abords immédiats, pourraient être ainsi concernés par une offre TER densifiée de type suburbaine et périurbaine que préfigurent d’ores et déjà les 16 rames Bombardier Regio 2 N acquises par la région PACA et actuellement en cours de livraison. Mais en tout état de cause, le pas essentiel qui marquerait l’achèvement d’un véritable réseau MPM ne pourrait être franchi qu’à l’horizon 2025-2030, avec « l’enterrement de Saint-Charles », selon la savoureuse expression de Robert Accante, le vice-président de Marseille-Provence-Métropole qui milite en faveur de la complémentarité entre les collectivités dans laquelle il voit la clé du développement des transports à l’échelle de l’aire urbaine métropolitaine. Une démarche qui, au-delà des aléas et des éclats de la politique marseillaise, semblerait en grande partie partagée par le conseil général des Bouches-du-Rhône, même s’il resterait à trouver un chef de file à la nouvelle organisation intermodale…
Ainsi, lors de l’inauguration du triplement Marseille–Aubagne, André Guinde, vice-président du département, évoquait la nécessité de la réalisation « de pôles d’échanges avec rabattement des autocars du réseau Cartreize et [de la mise en place] d’une billettique ». Bien entendu, pour le représentant du département, le SM 13 (Syndicat mixte départemental des transports) devrait préfigurer la métropole dans ce domaine. Une démarche intermodale déjà esquissée avec l’opération Marseille–Aubagne qui coordonne TER, transports urbains et départementaux dans les gares (voir encadré).
L’enterrement de Marseille Saint-Charles n’aurait rien de funèbre et ne verrait pas la fin du rail marseillais, mais il pourrait, à l’inverse, lui offrir un nouvel avenir en désaturant significativement Saint-Charles. Il s’agirait de créer, dans le cadre de la première étape de la LNPN (Ligne Nouvelle Provence -Alpes-Côte d’Azur), une gare souterraine de passage sous Marseille Saint-Charles et qui serait desservie par une ligne à quatre voies reliée à la fois au débouché de la LGV Méditerranée et à la ligne classique Avignon–Marseille, au nord, et à la ligne d’Aubagne, à l’est, mise à quatre voies. Cette opération conduirait à une totale réorganisation des fonctions du nœud ferroviaire marseillais, puisqu’elle faciliterait les relations passe-Marseille, qu’il s’agisse de TGV, de trains intercités, de trains interrégionaux et de TER directs, tout en libérant de nombreux sillons en surface au profit des services périurbains denses, qu’il soient départ/terminus Marseille Saint-Charles comme les TER de type ring ou les TER directs par Marseille-Blancarde. Il resterait cependant à boucler un investissement aujourd’hui estimé à 2,5 Md€…
Dont celles réalisées dans le cadre du CPER 2007-2014 qui va s’achever avec la prochaine inauguration de la ligne Avignon–Carpentras.
Près de 40 % de l’occupation des voies à Marseille Saint-Charles serait “parasitaire”, en raison de la disposition en cul-de-sac et des nombreux parcours et manœuvres de matériels à vide entre les voies à quai et les faisceaux de garage des rames.
Nombre total de relations: les TER périurbains omnibus départ/terminus Aubagne et les TER semi-directs et directs qui continuent leur parcours vers Hyères et Toulon.
Cette gare a été ouverte en 2009 sur l’axe Marseille–Miramas, ce qui a permis, en liaison avec une navette autocar vers l’aéroport de Marignane, d’offrir une première étape vers une liaison rail-aéroport à partir de Marseille Saint-Charles, avec 40 TER par jour pour un trajet de 16 minutes (+ 5 minutes d’autocar).
Ces travaux ont permis de doubler 12 km de voie (32 % du parcours) de moderniser la signalisation, de supprimer 5 passages à niveau et de créer trois haltes périurbaines dans le périmètre de la ville de Marseille.
Le hiatus électrique n’est que de 47 km au-delà L’Estaque et l’utilisation des matériels bimode type AGC permet de surseoir à l’électrification.
Le projet de mise à trois voies Marseille–Aubagne ne date pas d’aujourd’hui, puisqu’il a été inscrit… au CPER 2000-2006! Les travaux, qui n’ont été effectivement lancés qu’en 2009, ont concerné 13 km de ligne (47 km de rails, 40 aiguillages, et 20 km de caténaires) entre Marseille-Blancarde et Aubagne avec la pose d’une troisième voie qui permet de dissocier les trafics TER, grandes Lignes, TGV et fret, la banalisation des trois voies, le remaniement des voies de la gare d’Aubagne, la reconstruction de 20 ponts-rails, la suppression de trois passages à niveau et la création de quatre postes de signalisation modernes. S’ajoutent la construction d’un nouvel arrêt à La Barasse dans le XIe arrondissement de Marseille, la rénovation et l’aménagement des cinq gares existantes avec installation de trois passerelles piétonnes (dont une avec ascenseurs), l’allongement et l’adaptation des quais, la clôture de la ligne et la mise en place de protections acoustiques.
Des gares qui deviennent peu ou prou des pôles intermodaux en raison de leurs équipements (parkings et parcs à vélos) et de leurs connexions avec le réseau urbain de la RTM ou le réseau départemental Cartreize.
Cette intermodalité est particulièrement significative à Aubagne, avec le nouveau tramway mis en service fin 2014 qui propose une correspondance quasiment quai à quai avec les TER comme avec les bus urbains et les autocars départementaux. Un pôle intermodal qui sera particulièrement renforcé à l’horizon 2020 par la création du tram périurbain de La Valdonne qui récupérerait 14 km de la plateforme de l’ancienne ligne Aubagne–Gardanne. Cette opération figure dans le troisième appel à projets TCSP.
L’investissement Marseille–Aubagne totalise 252 M€ répartis sur deux CPER. Il est partagé entre l’État, la région, le département et les autres collectivités (28,8 % chacun) et SNCF Réseau (15 %).