Le diesel n’a plus droit de cité à Paris

La chasse au diesel est ouverte, mais elle sera moins brutale qu’annoncée. Après les effets d’annonce tonitruants de la mairie de Paris qui agitait le chiffon rouge d’une interdiction totale du diesel à Paris dès demain, le détail du calendrier et des modalités pratiques du plan antipollution fait retomber la pression chez les professionnels.

En résumé: oui, les véhicules diesel, particuliers et professionnels, se verront progressivement imposer des restrictions de circulation selon le calendrier, à partir de 2015 et jusqu’en 2020; non, tous les diesels ne seront pas interdits en 2020, les motorisations les plus récentes obtiendront le droit de circuler.

En un sens, le plan de communication de la mairie de Paris répondait plus à un agenda politique qu’à celui de tenir informés les professionnels de l’évolution des conditions de circulation de leurs véhicules dans la capitale. Et la perspective de l’organisation du sommet sur le climat, prévu à Paris fin 2015, a pu précipiter et ajouter, sur ce sujet du plan antipollution, de nouveaux enjeux pour la municipalité.

Mais que contient réellement ce plan antipollution dont le détail n’est finalement connu que depuis quelques semaines? Présenté et adopté par le conseil de Paris des 9 et 10 février, le plan de lutte contre la pollution atmosphérique liée au trafic routier est bâti autour de trois volets de mesures, dont seul le troisième concerne directement les autobus et autocars, sous l’intitulé « Limiter la circulation des véhicules les plus polluants et favoriser celle des véhicules les plus propres ». Les deux premiers volets du plan détaillent les mesures visant à « favoriser les mobilités alternatives à la voiture individuelle » (amélioration des transports en commun, développement d’Autolib’ et de Vélib’, création de points de recharge électrique et GNV, mobilités douces, etc.), et à « accompagner les usagers vers des mobilités non polluantes » (subvention à l’achat de véhicules non polluants pour les particuliers et les professionnels, renouvellement du parc routier de la ville, etc.).

« Nous souhaitons mettre en œuvre une interdiction de circulation sur tout le territoire parisien, hors périphérique et hors bois, pour les véhicules les plus polluants », annonce le texte de la mairie de Paris. Mais le suspense pour déterminer les véhicules tombant sous le coup de l’expression « les plus polluants » a duré un certain temps, quitte à susciter une inquiétude inutile chez les professionnels. « Lors de l’un des comités autocars organisé par la mairie à l’automne 2014, Christophe Najdovski (élu en charge des Transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public) et Jean-François Martins (élu chargé de toutes les questions relatives au sport et au tourisme) avaient indiqué qu’ils allaient prendre des mesures cette année, mais ils sont restés un peu vagues quant aux mesures qu’ils souhaitaient prendre », explique Bertrand Bernini, directeur de Viabus et président de NoMaTrans, le syndicat d’autocaristes francilien créé par la FNTV. « Ils nous ont finalement rassemblés début février, pour annoncer qu’ils envisageaient l’interdiction des Euro I et II en 2015 et l’interdiction des Euro III et IV en 2020, pour ne laisser que les Euro V et VI en circulation. »

Pour déterminer les niveaux d’interdiction, la mairie de Paris s’appuie sur la classification des véhicules en fonction de leur niveau de pollution, proposée par le ministère de l’Environnement dans l’arrêté du 3 mai 2012. Les véhicules sont classés par nombre d’étoiles, d’une étoile, catégorie la plus polluante, à cinq étoiles, la moins polluante. Des correspondances entre les classes (réparties selon le nombre d’étoiles et détaillées dans l’annexe 1 de l’arrêté du 3 mai 2012) et les dates des normes Euro, il ressort que seuls les véhicules aux normes Euro V et Euro VI obtiennent la meilleure note de cinq étoiles. Pour les motorisations GNV, hybrides et 100 % électriques, d’autres critères de dates sont appliqués. Les GNV et les hybrides mis en circulation avant le 30 septembre 2001 n’obtiennent qu’une étoile, tandis que les GNV arrivés entre fin 2001 et fin 2009 rentrent dans la classe quatre étoiles. Enfin, seuls les électriques obtiennent d’emblée la note la plus élevée de cinq étoiles, quelle que soit leur date de mise en circulation.

Le calendrier de mise en place des restrictions (voir notre encadré) débute dès cette année, le 1^er juillet, avec la restriction de circulation en journée des véhicules les plus anciens regroupés dans la classe une étoile avec les Euro 0, Euro I et Euro II. Dans un second temps, en juillet 2016, la restriction devient interdiction permanente pour ces véhicules. Puis, la troisième phase, de 2017 à 2020, mettra en place l’interdiction progressive des Euro III et IV selon des modalités encore indéterminées. « Au niveau des interdictions progressives, ce que l’on voudrait, c’est reculer l’interdiction des Euro III à 2018 et surtout de l’Euro IV en 2020 », explique Bertrand Bernini.

Au final, le bilan n’est pas si catastrophique pour les autocaristes français dont le parc reste majoritairement composé d’Euro IV à Euro V et Euro V EEV. Attention toutefois à la présence encore importante de véhicules mal classés en termes d’émissions, il ne reste pas moins de 20 000 autocars encore en circulation avec des émissions sous les niveaux Euro III, soit près de 25 % du parc total en France…

En revanche, les autocaristes étrangers en visite touristique dans la capitale risquent davantage de faire les frais de cette hausse des exigences environnementales. D’après la mairie de Paris, « seuls 1 % des autocars bénéficiaires du Pass Autocar sont Euro II et donc classés une étoile, mais ils sont particulièrement polluants. Selon nous, ces interdictions ne posent pas de problème, cela pourrait même être bénéfique en assainissant Paris, la plupart des vieux autocars sont des véhicules étrangers, ce qui est donc une bonne chose pour nous », assure Bertrand Bernini. « Cette transition nous poussera à faire quelques efforts pour être au niveau, c’est donc une bonne mesure, pas très restrictive. »

Parmi les autres mesures, le plan prévoit la création de deux nouveaux outils, des zones et des axes de circulation dans Paris intra-muros avec des limitations beaucoup plus strictes. Tout d’abord, des périmètres entiers avec un trafic et une circulation automobile « fortement réduite », limitée aux riverains, taxis, professionnels et hôteliers. « Des études sont encore nécessaires pour analyser l’impact en termes de report de circulation de la mise en place de telles zones. Mais dès 2016, une zone à trafic limité pourra être mise en œuvre dans certains quartiers, par exemple l’hypercentre, mais pas seulement », indique la mairie de Paris dans sa communication du plan au conseil de Paris.

Deuxième type de limitation géographique, cette fois-ci basée sur des grands axes, ce sont des zones à ultra-basses émissions dont l’accès sera limité aux « véhicules hybrides rechargeables, électriques et gaz ». Pour cette catégorie, « quelques axes circulés particulièrement pollués et permettant de conserver une file de circulation ouverte à tous pourraient être concernés ».

Mais les projets, pour ces catégories de mesures, restent encore soumis à modifications, dans leurs caractéristiques comme dans leurs dénominations. Car ces zones de circulation sont comparables aux Low Emission Zones (LEZ) expérimentées depuis plusieurs années dans de grandes villes européennes (voir notre encadré).

Autre aspect pris en compte dans le plan antipollution de la mairie de Paris: le lien avec les communes limitrophes et la naissante métropole du Grand Paris. Les élus voisins n’ont pas attendu des clarifications de la capitale pour critiquer les effets néfastes de ces mesures pour leurs communes, repoussant sur leurs territoires la masse des véhicules interdits de franchir les nouvelles barrières ou enceintes de la capitale…

Dans une lettre ouverte, le député PS de Seine-et-Marne, Olivier Faure, par ailleurs porte-parole du Parti socialiste, a publiquement critiqué ce projet dans une lettre ouverte à Anne Hidalgo. « La décision radicale que tu suggères créera transitoirement une véritable ségrégation spatiale », écrit le député avant de souligner les difficultés de ses administrés qui « n’ont d’autres choix qu’entre leur véhicule et les rames bondées d’un réseau de RER ou de trains de banlieue encore trop irrégulier » pour se rendre à Paris.

La question reste ouverte dans le projet de la mairie qui se place comme le fer de lance de la question de la pollution pour le compte de toutes les communes franciliennes. « La métropole pourra se saisir de cette question, mais elle ne pourra pas agir efficacement sans une mobilisation des maires qui conserveront la compétence en matière de circulation, c’est pourquoi la ville de Paris a pris l’initiative d’engager une concertation avec l’ensemble des élus de Paris Métropole sur ce sujet », argumente la mairie de la capitale qui rappelle avoir réuni dès le 9 janvier 2014 « un comité d’animation composé de quelques collectivités volontaires pour organiser le travail avec les collectivités du Grand Paris ». Tout reste donc à faire à l’échelle de l’autre Paris, le Grand cette fois.

Dédieséliser le parc de la RATP à vitesse grand V, c’est ce que s’efforce d’anticiper le Stif à travers ses investissements, portés à l’échelle régionale et non plus seulement au niveau de la seule RATP. Début 2015, le syndicat a en effet annoncé avoir débloqué « 32,5 M€ de subventions pour permettre aux opérateurs de lignes régulières en grande couronne d’équiper l’ensemble de leurs parcs de bus et cars de filtres à particules », soit 950 véhicules. Et le Stif prévoit aussi de prendre à sa charge « les surcoûts pour l’acquisition de bus hybrides sur 24 lignes exploitées en zone dense par des opérateurs privés ». Au total, 72 nouveaux bus seront mis en service en 2015 et 2016 sur 11 réseaux exploités par les opérateurs privés en proche et grande couronne. Ils viennent compléter les 87 bus hybrides et les 15 bus GNV précédemment financés par le Stif fin 2014. Ces mesures doivent accélérer le renouvellement du parc des transporteurs de la région parisienne avec 282 bus hybrides et 53 bus GNV qui seront livrés en 2015.

Mais le parc sera encore long à renouveler, notamment pour le premier d’entre eux, la RATP. Depuis l’an dernier, elle affiche en effet haut et fort son ambition: en 2025, toute la flotte de bus de la RATP sera zéro bruit, zéro émission de CO ² et zéro gaz à effet de serre. Alors que plus aucune commande de bus diesel ne doit être passée par le Stif, une enveloppe de 100 M€ a été votée pour renouveler « 40 à 50 % de bus supplémentaires entre 2014 et mi-2016 pour radier rapidement les véhicules les plus polluants du parc de la RATP ». La régie des transports parisiens compte en effet encore 758 bus Euro II, soit 17 % de son parc, et pas moins de 1 000 bus Euro III, soit 23 % de son parc. Ces derniers ont tous été équipés de filtres à particules et sont donc surclassés en classe quatre étoiles.

À 10 ans de l’échéance, le réseau présidé par Pierre Mongin multiplie donc les initiatives pour renouveler son parc de véhicules. Et début 2014, il assurait au journal Le Monde pouvoir « réussir à faire baisser le prix unitaire des bus électriques en lançant d’importantes commandes, puisque notre réseau ne compte pas moins de 4 500 bus à renouveler ». Depuis, l’appel d’offres de prototypes de bus électriques standards a été attribué au groupe Bolloré, sur un nombre de véhicules limité, alors que sa filiale Blue Solutions n’a encore montré aucune ébauche d’autobus de ce gabarit. Solaris, Iveco Bus, Ebusco, Irizar, Volvo Bus… et les autres constructeurs poursuivent leurs développements et leurs tests. Cependant, aucun véhicule 100 % électrique, à capacité de transport de passagers égale, ne sera disponible sur le marché avant 2017 ou 2018, ce qui correspond à la date des livraisons de l’appel d’offres massif que doit encore passer la RATP pour son parc de bus standards. C’est un schéma similaire à celui mis en place pour l’intégration de bus hybrides électrique-diesel, testés dès 2011 avant les commandes passées en 2013 et 2014.

La date du lancement des mesures d’interdiction du plan antipollution au 1^er juillet ne serait pas totalement acquise d’un point de vue réglementaire. En effet, la mairie de Paris compte s’appuyer sur le projet de loi de transition écologique lancé par le gouvernement, mais dont les décrets d’application ne devraient a priori pas passer avant cet été. Mais pour maintenir son objectif et son expérimentation de restrictions de circulation, « la ville souhaite agir en utilisant un autre outil juridique à sa disposition, le code général des collectivités territoriales qui permet à la ville, en lien avec la préfecture de police qui partage la compétence de police de circulation, de mettre en œuvre une gestion différenciée de la circulation en fonction des catégories de véhicules, pour des nécessités de protection de l’environnement ». À ce jour, la mesure n’est pas encore totalement garantie dans sa mise en application, et la mairie indique être « en discussion avec l’État à cette fin ».

D’après les chiffres compilés par l’étude annuelle du commissariat général au développement durable qui présente le bilan du parc d’autobus et d’autocars en France, les véhicules badgés Euro 0 ou Euro I n’ont pas encore totalement disparu des routes. Et loin de là! Au 1^er janvier 2014, on dénombre ainsi 20 000 véhicules, soit 22,9 % du parc national et 14,1 % du kilométrage total, dont les motorisations correspondent aux normes allant d’Euro 0 à Euro II. Les véhicules dont la première mise en circulation remonte avant octobre 2001, Euro II, occupent la part la plus importante avec près de 15 000 véhicules, principalement des autocars. Au total, ces véhicules les plus polluants et correspondant à la catégorie une étoile du ministère des Transports ont couvert 407 millions de kilomètres annuels. Le parc de véhicules en France reste toutefois dominé par les Euro V et Euro V EEV avec 31,5 %, juste devant les Euro III avec 28 % parc.

À partir du 1^er juillet 2015

Les véhicules mis en service avant octobre 2001. Ils sont de classe une étoile, c’est-à-dire les cars et bus Euro 0, Euro I, Euro II. La restriction de circulation sera fixée entre 8 heures et 20 heures, jours de semaine et week-ends.

À partir du 1^er juillet 2016

La restriction de circulation devient interdiction permanente pour les véhicules mis en service avant octobre 2001 (classe une étoile, c’est-à-dire les cars et bus Euro 0, Euro I, Euro II).

Entre 2017 et 2020

Les véhicules mis en service avant octobre 2006 (classe deux étoiles, Euro III), puis ceux mis en service avant octobre 2009 (classe quatre étoiles, Euro IV), selon un calendrier qui reste encore à déterminer.

À partir de 2020

• Seuls les véhicules Euro V et Euro VI seront autorisés.

• Des zones à ultra-basses émissions dans l’hypercentre de Paris pourront être créées sur demande des maires d’arrondissement. Seuls les véhicules zéro émission (électriques) pourront y circuler. Des expérimentations pourraient débuter en 2016.

Paris rejoindra une liste déjà longue de villes ayant instauré des restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, au premier rang desquels on retrouve les autobus et les autocars. C’est le constat de L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) dans son étude sur les zones à faibles émissions (Low Emission Zones, LEZ) à travers l’Europe.

« En mars 2014, on recense environ 194 Low Emission Zones à travers neuf pays: Autriche, République tchèque, Danemark, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni et Portugal ». Mais c’est la Suède qui a la plus grande ancienneté relève l’Agence. « En 1996, Göteborg, Malmö et Stockholm ont introduit des zones environnementales dans le centre-ville qui ciblaient les camions diesels et les cars de plus de 3,5 tonnes. » Le mouvement s’est propagé dans toute l’Europe: nord de l’Italie en 2005, Berlin en 2008 ou encore l’Autriche avec la création de LEZ pour… une autoroute! À Londres, les véhicules mis en service avant 2006 sont interdits depuis 2012, c’est la phase 4 du plan mis en place par la capitale anglaise dès 2008: les camions de plus de 3,5 tonnes, les autobus et les autocars de plus de 5 tonnes doivent répondre à la norme Euro IV. On notera que les bus rouges de Transport for London (TfL) « ne font pas, à strictement parler, partie du dispositif » indique l’Ademe, « ceci s’explique par les efforts importants entrepris par TfL pour que ses bus répondent aux contraintes de la LEZ »: acquisition de 1 600 bus hybrides d’ici avril 2016, équipement de filtres à particule pour les bus Euro V et V circulant dans les zones prioritaires « permettant de diminuer leurs émissions de PM10 de 77 % », équipement d’un système de post-traitement SCR pour diminuer leurs émissions d’oxyde d’azote pour les bus Euro III, etc.

Aucune solution industrielle de substitution au diesel n’est encore prête à grande échelle, et à un coût réaliste. C’est le message que s’efforcent de faire passer les industriels et les constructeurs de véhicules aux politiques de tous bords, en France et en Europe. Le GNV (gaz naturel) est la solution qui répond le mieux aux exigences de coût d’achat et de disponibilité de sa production industrielle. Mais il reste encore réservé à des applications urbaines d’autobus, tandis que l’électrique bute sur les capacités de ses batteries et l’absence de standard sur les modes de recharge. Iveco et Scania travaillent sur le GNL (gaz liquéfié), Toyota et Daimler sur l’hydrogène avec la pile à combustible, mais il faudra encore être patient.

Torts partagés entre le politique et l’industrie

Si le monde politique donne l’impulsion nécessaire au changement, les industriels sont aujourd’hui confrontés à une absence réelle de solutions intégralement alternatives aux motorisations diesel. Les torts sont partagés. D’une part, l’absence d’investissement massif ces 10 ou 15 dernières années de la part des industriels a retardé d’autant l’émergence de solutions viables aujourd’hui. D’autre part, l’absence de cap politique associé à des garanties d’achat et d’investissement par les élus et le monde politique n’a pas incité les groupes industriels à accélérer leurs programmes de recherche et développement, faute de garanties de revenus futurs sur le marché. De plus, les exigences de rentabilité imposées par les actionnaires des grands groupes industriels les ont naturellement poussés vers les solutions rentables à court terme, le diesel étant le champion toute catégorie. Enfin, le secteur dans son ensemble a échoué à s’approprier les atouts indéniables de la norme Euro VI qui a permis de réduire de 95 % les émissions polluantes du diesel, et n’a cessé de se plaindre des coûts de développement nécessaires à son essor.

L’industrie de l’automobile et du poids lourd n’a pas su dissocier clairement les anciens diesels polluants, dont l’image est naturellement négative et associée à la pollution, de la norme Euro VI, porteuse d’une image verte. Elle se trouve donc actuellement confrontée à un vide sur le marché, vide qui laisse la porte ouverte à d’autres acteurs plus puissants et innovants, issus du ferroviaire ou des nouvelles technologies.

Mais tout n’est pas encore perdu pour arriver à faire accepter l’idée que l’Euro VI reste aujourd’hui le meilleur moyen de dédiéséliser les transports.