Les trains Intercités pourront-ils sortir de l’indécision?

Les trains Intercités de la SNCF, trains d’équilibre du territoire (TET) selon le terme technocratique, seraient doublement victimes d’un État ayant « abdiqué sa vocation de stratège » et d’un exploitant SNCF qui les a gérés… « sans stratégie »!

Pour la Cour des comptes, ce segment de marché ferroviaire aurait été (délibérément?) délaissé, alors que « la préservation d’un réseau de trains Intercités est un enjeu majeur d’aménagement du territoire ».

Les trains de grandes lignes modernisés il y a quarante ans par les voitures Corail(1) ont dominé le marché de la grande distance ferroviaire jusqu’aux années 1980, avant l’arrivée du TGV. Leur part s’est réduite au fil du développement de la grande vitesse, marginalisation accentuée depuis quinze ans avec l’essor des TER et de leurs nouveaux matériels.

Les Intercités sont ainsi placés dans « une catégorie résiduelle, entre grande vitesse et transport express régional ». S’ajoute un « enchevêtrement » avec « articulations financières complexes », quand des missions Intercités se recoupent avec celles des TER, jusqu’à devenir « mixtes »(2). Alors que la raison d’être des Intercités réside dans des « relations de moyenne ou de grande distance entre métropoles », ces trains mixtes « voient leur vitesse moyenne fortement dégradée par une activité de cabotage qui relève des TER ». Inversement, des régions assurent des activités Intercités avec des matériels mutualisés, en vertu d’accords avec la SNCF et l’État portant sur la pérennité de l’offre. C’est le cas des deux Normandie sur Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Granville. Il en est de même pour le Centre et les Pays de la Loire avec les Aqualys Paris-Orléans-Tours et les Interloire Orléans-Tours-Nantes, et la Bourgogne avec des TER Corail grandes lignes sur Paris-Sens-Dijon ou Dijon-Lyon.

En dépit de leur recul(3), les Intercités gardent une activité non négligeable. Leurs 35 lignes (dont 12 nocturnes) transportent quotidiennement 100 000 voyageurs dans 320 trains (20 de nuit) desservant 335 villes. Ils représentent 8,9 % de l’offre SNCF, mais totalisent le quart du marché ferroviaire à moyenne et longue distance, soit 7,5 milliards de voyageurs/kilomètre. Et si leur déficit a augmenté de 30,6 % en trois ans (276,2 M€ en 2013 pour un chiffre d’affaires de 1,03 Md€), leur taux de couverture recettes/coûts (78,8 %) reste très supérieur à celui des TER (35 %) et des Transilien (38 %). Cependant, leur situation reste très contrastée, puisque si le taux moyen de remplissage des trains atteint 35 %, il dépasse 60 % sur certaines radiales du Grand Bassin parisien et sur de grandes transversales.

Alors que la convention de 2010 n’a rien réglé et que le système de financement s’apparente à un bricolage(4), quelles pourraient être les bases d’une nouvelle convention? La Cour préconise des mesures que pourraient approuver élus et usagers mobilisés pour la sauvegarde des Intercités, mais aussi la commission Duron qui étudie la future convention 2016-2020. D’abord, réduire le déficit d’exploitation en diminuant les coûts, grâce à des gains de productivité plus ambitieux que les 0,5 % par an visés par la convention de 2010 et par l’ouverture à la concurrence (voir encadré). Côté financement, il est « inévitable que [l’État] autorité organisatrice, assume ses responsabilités et prenne à sa charge le déficit »(5). Ensuite, il faut envisager le « redéploiement de l’offre sur les liaisons les plus déficitaires », en profitant des futurs autocars grandes distances, « ce qui ne signifierait pas pour autant la fermeture de la ligne »: la Cour semble préconiser une exploitation mixte comme dans le cas de certaines liaisons TER. Enfin, au-delà des redéploiements, il faut redéfinir le périmètre des Intercités et les recentrer sur leur vocation de « liaisons rapides de moyenne et de longue distance, assortie d’une nouvelle qualité de service […] », avec retour aux TER des missions de cabotage. « Pour offrir aux trains Intercités un nouvel espace de développement », la Cour s’appuie sur la commission Mobilité 21 de 2013 qui propose la mise en place, entre TER et TGV, d’une « offre de transport de qualité vers des agglomérations et des territoires dont la taille ne justifie pas la desserte par TGV ». Les Intercités seraient inclus dans un « schéma national des services de transport de voyageurs [articulé] avec les autres offres de transport ferroviaire [et dotés d’] un financement stable et durable ».

Si « l’ouverture à la concurrence reste facultative jusqu’à la fin de la décennie, elle pourra devenir obligatoire au-delà et elle constituerait une incontestable incitation à la réduction des coûts, en faisant apparaître des opérateurs appliquant des processus industriels innovants », estime la Cour des comptes. Transdev ambitionne d’être l’un d’eux, explique Laurent Mazille, directeur des relations institutionnelles du groupe. Groupe qui veut travailler avec l’État dans ce domaine, pour une offre « à la fois ferroviaire et routière [qui inclurait] les trains de nuit [comme nous avons su le faire avec] Thello qui peut être une source d’inspiration des services à bord », les matériels restant du ressort de l’État. Plus généralement, il faut une « feuille de route, une boussole que doit donner l’État stratège ».

Les matériels Intercités sont « hétéroclites et anciens », constate la Cour des comptes d’après l’inventaire du parc selon la convention de décembre 2010. Démarche formelle, ces matériels n’étant pas plus dédiés que les personnels SNCF qui les opèrent, en raison des imbrications entre activités TER et Intercités.

Au 1^er janvier 2011, on totalisait 364 locomotives, 2 057 voitures Corail et 66 rames automotrices. L’âge élevé de la traction (33,5 ans) et sa disparité (quatre séries différentes pour les diesels, dix pour les électriques et deux pour les automotrices) limitent la souplesse d’utilisation, alors qu’un tiers du total se compose de locomotives diesels très anciennes (40,5 ans) et pourtant nécessaires, car 18 des 35 relations Intercités ne sont pas, ou pas totalement, électrifiées.

En 2012, un audit a estimé que les engins diesels devraient impérativement être radiés d’ici 2016, tandis que les électriques approchent de la radiation, les deux-tiers ayant plus de trente ans.

Et avec 34 ans d’âge moyen, les voitures Corail « nécessiteraient, pour être prolongées, de sérieux efforts de modernisation », en priorité les rames des trains de nuit, puisque « le seul maintien de ce service [oblige à] la rénovation de 300 voitures d’ici 2018 », soit 120 M€.

Un vieillissement lié au fait « qu’à la différence des pays voisins moins marqués par la grande vitesse, la France n’a pas investi dans les matériels de milieu de gamme. »

Plutôt que de commander des matériels comme le stipulait la convention, la SNCF a racheté des locomotives à sa branche fret, ou en a loué à l’activité TER, quitte à augmenter les coûts d’exploitation! Aussi, les Intercités se trouvent face à un « mur d’investissement ».

En juillet 2013, l’État a lancé une commande de matériels en trois étapes. D’ici 2017, la première vise l’achat, pour 510 M€, de 34 automotrices bimodes Coradia Liner Alstom version grandes lignes à 160 km/h. Circulant sur lignes électrifiées ou non, elles remplaceront les Corail tractées en diesel sur Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Laon-Hirson et Paris-Troyes-Belfort.

En 2018, la seconde tranche (700 M€?) concernerait des matériels pour lignes électrifiées parcourables à 200 km/h, et la troisième les trains Grand Bassin parisien pour lesquels Bombardier propose son Omneo.