Malaga dope ses vélos

Qu’il fait bon se promener à vélo à Malaga. Que ce soit tranquillement le long de la mer, sur ses pistes cyclables à l’ombre de palmiers, dans son centreville plat et pittoresque, ou en descendant les collines avoisinantes, le long des allées d’hibiscus, cactus et conifères. Et cela ne fait aucun doute, avec une température annuelle moyenne de 20 degrés et 300 jours de soleil par an, la capitale de la Costa del Sol, forte de 568 000 habitants, a de nombreux atouts pour développer l’usage de la petite reine. Un cadre idyllique qui donnerait presque aux déplacements domicile-travail un petit air de vacances.

Cependant, force est de constater que malgré le potentiel de la ville en matière de mobilité à bicyclette, la part modale de ce mode doux est loin d’être aussi éblouissante que le soleil andalou. Avec 1,7 % des déplacements dans la ville, « le vélo reste effectivement à la marge », a reconnu Isabel Maria Gamez Poza, directrice technique de la mobilité à la municipalité de Malaga. Elle a présenté les actions menées par la ville dans ce domaine, lors du séminaire international sur les politiques cyclables qui se déroulait à Malaga du 25 au 27 février. Des chiffres qui peuvent apparaître dérisoires comparé à certaines villes européennes, telles qu’Utrecht aux Pays-Bas (43,1 % en centre-ville) ou la capitale danoise Copenhague (26 % en 2012(1)) également présentes lors de la rencontre.

Le faible chiffre de la part modale du vélo s’explique par plusieurs raisons, notamment historiques, qu’il est important de rappeler. Tout d’abord, la croissance rapide et incontrôlée qu’a connue la ville, avec le développement intense du tourisme dans les années 70-80, a entraîné une augmentation du nombre de véhicules en circulation. Cette augmentation a été renforcée par le fait que le déploiement des transports en commun n’a pas suivi partout cette expansion. À l’inverse, au cours de ces mêmes années 70-80, Amsterdam, capitale mondiale du vélo, était pour sa part touchée durement par le premier choc pétrolier de 1973, lié au conflit israélo-arabe et à la guerre du Kippour – pour rappel, les Pays-Bas jugés pro-israéliens par l’Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole (OPAEP) ont subi à cette époque un embargo sur le pétrole. Résultat, des politiques ont dû voir le jour pour encourager le développement de modes non consommateurs de carburant, ce qui n’a pas été nécessaire en Espagne.

Pour autant, malgré cette absence de culture du vélo, la ville espagnole s’est rendu compte depuis quelques années, comme ce fut le cas pour nombre de ses voisines européennes, de l’importance de développer la mobilité durable. Résultat, en 2008, Malaga a décidé de changer progressivement la donne en matière de mobilité et s’est engagée dans un vaste plan de mesures à plus ou moins long terme pour réduire progressivement la part de la voiture. Les 1,7 % de part modale de la bicyclette ne veulent pas dire que rien n’a été fait. Au contraire, en 2008, les vélos ne représentaient que 0,4 % des déplacements: en l’espace de sept ans, leur proportion a été multipliée par quatre. Ce n’est pas rien. De même, les modes non motorisés ont progressivement gagné du terrain dans les habitudes des habitants, passant de 46,3 % à 49,9 %, toujours entre 2008 et aujourd’hui(2).

Dans l’histoire de la mobilité douce de Malaga, 2008 est à marquer d’une pierre blanche. Car à l’époque, il a été décidé, d’une part, de mettre à jour les données liées au transport de personnes, et d’autre part, d’élaborer un plan de mobilité urbaine durable. Ce document de planification « comprend 20 chapitres décrivant l’état actuel de la mobilité dans la ville et des propositions pour de nouvelles solutions de mobilité durable », indique l’observatoire européen de la mobilité durable, Eltis. « Nous avons réalisé des scénarios pour estimer ce qui se passerait à l’avenir dans la ville, à l’horizon 2025, si nous ne faisions rien en matière de mobilité durable, et au contraire, si nous faisions quelque chose », a précisé Isabel Maria Gamez Poza. Ainsi, il a été estimé que si aucune politique pour réduire la voiture n’était menée, alors qu’elle représentait à l’époque 41,4 % des déplacements, sa part modale atteindrait 54 % en 2025. À l’inverse, la voiture pourrait voir sa part modale baisser à 40 % avec des actions ciblées pouvant « entraîner une économie de 1,2 million de tonnes de CO2 par an », a précisé la directrice technique.

À partir de l’étape décisive du plan de mobilité urbaine durable, de multiples actions ont vu le jour et/ou sont en cours d’amélioration. Elles ont notamment touché trois types d’infrastructures: les pistes cyclables, les solutions de stationnement vélo et l’installation d’un système de location de vélos en libre-service. Au niveau des pistes cyclables, ce positionnement en faveur de la bicyclette a permis d’aménager 37 kilomètres de voies réservées aux cyclistes. Situés à des endroits stratégiques « tels que le centre-ville, l’université, la promenade en bord de mer ou les stations de bus et de trains », indique Civitas, ils permettent de répondre à la demande des cyclistes dans les zones de la ville les plus fréquentées. Cependant, ajoute le programme, « il existe des zones ou un manque de pistes cyclables est constaté et certaines pistes existantes sont détériorées. Il est donc nécessaire d’étendre et d’améliorer le réseau. » Pour ce faire, plusieurs actions sont en cours ou en projet. Ainsi, certains itinéraires vélos de la ville – celui qui va du centre vers l’université par exemple – détériorés ou discontinus en raison des travaux occasionnés par la construction d’un métro pour la ville, sont en pleine rénovation. De même, un programme, baptisé le “Plan vélo andalou” a vu le jour. Il prévoit l’aménagement de 69 kilomètres de nouvelles pistes d’ici à 2017, puis 100 kilomètres d’ici à 2020: « les objectifs de ce plan sont à la fois d’améliorer la connectivité du réseau actuel et de promouvoir l’intermodalité avec le bus, le métro et le train suburbain », précise Civitas. Enfin, autre grande action sur le point d’aboutir, celle de la création d’un « itinéraire vert de la vallée de Guadalhorce ». Le projet, d’un montant de 700 000 euros, prévoit la reconversion en itinéraire piéton et cycliste, sur cinq kilomètres, d’une ancienne ligne de chemin de fer. Le projet devrait être achevé d’ici la fin 2015.

Autre infrastructure concernée par la petite révolution à deux roues, les solutions de stationnement vélo. Dans la rue, la ville possède déjà un total de 894 râteliers à vélos « généralement situés à proximité d’endroits stratégiques, […] drainant un nombre important de cyclistes, et à côté des principaux aménagements de la ville tels que les parkings, les établissements scolaires, les zones commerciales, les bâtiments publics et les nœuds intermodaux », expose Civitas. Des aires de zones de stationnement protégées, au nombre de trois pour le moment, ont été installées, et 40 places de stationnement vélo sont disponibles dans quatre parkings automobiles surveillés. L’objectif à terme serait d’étendre la mesure proportionnellement aux besoins des habitants.

Depuis le mois d’août 2013, un autre axe fort a été choisi par la ville: le développement d’un système de vélos en libre-service dont on connaît déjà les premiers résultats. Un total de 400 vélos et 22 stations ont été répartis dans la ville pour un investissement initial de cinq millions d’euros. Un abonnement annuel d’un montant de 20 euros est proposé aux habitants. Le service est actuellement gratuit pour encourager le système, il permet d’avoir la première demi-heure d’utilisation gratuite, comme c’est le cas dans d’autres villes, notamment à Paris. Dans le but de gérer les inscriptions, l’identification, les modalités d’accès, etc., des cartes magnétiques ont été mises au point, et une application smartphone et un site web indiquent la localisation des stations. Un peu plus d’un an et demi après ses débuts, le service commence à trouver progressivement son public puisqu’il recense 25 000 abonnés. Bonne surprise: « 45 % des utilisateurs, sont des personnes qui ont effectué un report modal de la voiture vers le vélo », s’est réjoui Isabel Maria Gamez Poza.

À ces actions sur le terrain, plusieurs mesures incitatives visant à convaincre les Malagueños du bien-fondé de pédaler, ont été initiées. Parmi elles, de petits événements ponctuels visent à promouvoir l’utilisation du vélo auprès des habitants, leur permettant par exemple de tester des vélos électriques. Un autre axe fort de la politique de la ville a été de toucher aussi les plus jeunes, via la mise en place de programmes scolaires de sensibilisation. Ainsi, une mesure baptisée “Itinéraires sûrs pour se rendre à l’école”, propose aux enfants et aux parents des parcours pour se rendre à l’école à pied, à vélo ou en transports en commun plutôt que de prendre systématiquement la voiture. L’idée est bien sûr d’habituer très tôt les habitants à utiliser des alternatives au véhicule individuel motorisé.

Beaucoup d’actions ont donc déjà été menées. Mais pour changer définitivement les habitudes des habitants et les rendre complètement adeptes de la petite reine, il sera pourtant nécessaire de persévérer. Et cela, la municipalité de Malaga l’a bien compris.

En revanche pour espérer atteindre des parts modales dignes des pays du nord de l’Europe, cette persévérance devra sans doute se faire sur du très très long terme. « Au Danemark, les pistes cyclables existent depuis 100 ans », a ainsi expliqué Marianne Weinreich, présidente de la Danish Cycling Embassy, une association de promotion du vélo à l’échelle nationale. « En effet, des mesures ont été prises dans ce sens dès le début du vingtième siècle, car les cyclistes ne voulaient pas rouler dans les déjections des chevaux. Il faut du temps pour que les vélos se développent, mais si c’est arrivé chez nous, cela peut fonctionner partout ailleurs. » Malaga devra donc garder en tête que tout vient à point à qui sait attendre.