1 Connaît-on le bilan environnemental des solutions dites alternatives?

« Bonne question… il n’y a pas de règle officielle sur le sujet des véhicules électriques à ma connaissance. Il faut prendre en compte la consommation électrique du véhicule (environ 1,6 kWh/km pour un bus urbain 12 m), sachant que la production d’un kWh électrique émet environ 90 g de CO₂ (base carbone Ademe, chiffre estimé) », résume Denis Benita, expert du service transports de l’Ademe. Il précise: « Il faut prendre en compte les émissions de CO₂ (directes et indirectes), et si possible les émissions de polluants (PM et NOx notamment(1)) sur une durée de vie de 12 ans, avec environ 50 000 km par an (pas de méthode normalisée là non plus). On peut ensuite monétariser ces émissions et les comparer ou les ajouter aux coûts à l’acquisition/coûts de carburant/ coûts de maintenance du véhicule (ce que recommande d’ailleurs la directive européenne sur les véhicules propres). »

Laurence Broseta, précise: « Transdev exploite plus de 50 hybrides dans le monde dont une vingtaine en France depuis 2009. Ce sont des bus de gabarit standard ou articulés. Ils sont équipés de différentes technologies (série ou parallèle, stockage sous batterie ou super-capacité). Les véhicules sont notamment des Solaris Urbino, Van Hool et Heuliez Bus. Nous avons pu vérifier les données d’émissions de polluants et CO₂ affichées par les constructeurs. En termes de consommation, le gain de 15 à 20 % de gazole pour les véhicules hybrides par rapport aux véhicules diesel est réel. Il dépend des conditions d’exploitation: meilleur lorsque la vitesse est basse et les arrêts fréquents.

Les véhicules électriques que nous exploitons aujourd’hui sont globalement des minibus ou des midibus. Transdev en exploite une quarantaine depuis plusieurs décennies avec les Oreos 22 de PVI, puis plus récemment les Bolloré Bluebus et les PVI Oreos 2X et 4X. Il s’agit là de véhicule de petite capacité, voire capacité moyenne. À travers un projet de recherche à l’échelle européenne, nous expérimentons aussi des véhicules de taille standard (12 m) en Europe du Nord depuis plus d’un an(2). »

Un point intéressant à noter est le découplage entre les baisses de consommation avancées par les constructeurs d’autobus hybrides et les émissions de polluants réglementés. L’impact sur les émissions de NOx et de particules surpondère la seule baisse des émissions de CO₂. L’explication vient de François Badin, directeurexpert électrification des véhicules à la direction Systèmes moteurs et véhicules au sein de l’IFP-Énergies nouvelles: « L’hybride se nourrit et tire profit des mauvaises phases de fonctionnement d’une motorisation thermique en milieu urbain ».

C’est lors des régimes de ralenti et des phases transitoires d’accélération que le moteur diesel est handicapé. La chaîne de traction électrique aide le véhicule dans ces moments, partiellement (hybride parallèle) ou totalement (hybride série), ce qui explique le découplage consommation/émissions de polluants réglementés dont bénéficient les autobus hybrides. Une étude comparée entre biocarburants, GNV et énergie électrique et hybridation « est en cours de relecture/correction, et j’espère qu’elle sortira fin mars début avril », confie Denis Benita de l’Ademe