Le choix de tels véhicules est un choix politique: c’est ce qui apparaît à la lecture de la synthèse publiée par la centrale d’achat du transport public (CATP) en octobre 2014. À propos des autobus hybrides on peut y lire le jugement suivant: « modèle davantage idéologique qu’économique »! Concernant les véhicules électriques, ce n’est guère mieux. Pour François Badin, directeur-expert Électrification des véhicules à l’IFPÉnergies nouvelles, « le problème reste essentiellement de nature économique, l’équation financière restant encore problématique. »
Cela justifierait une aide à l’investissement, mais Denis Benita, expert au département Transports de l’Ademe, refroidit tout espoir de ce côté-là: « l’Ademe accordait des aides dans le passé, mais ces aides ont désormais disparu. Notre étude, qui va paraître prochainement, sur les différentes filières de bus en France, montre qu’il est aujourd’hui impossible de rentabiliser l’achat d’un bus hybride sur 12 ans (on arrive tout juste à l’équilibre sur 15 ans). Cela est vrai pour l’achat de quelques véhicules électriques ou hybrides seulement. Dans le cas de Dijon, qui a passé commande d’une centaine de bus hybrides d’un coup, la situation est peut-être différente. »
D’après une étude de Pierre Debano sur le coût de l’énergie, le prix du raccordement à une sous-station d’une puissance de 500 kW est de 34 320 €/an/unité (abonnement seul, hors matériel et génie civil). Ces sous-stations deviennent un véritable enjeu: que l’on parle de tramway, de trolleybus ou d’hybrides rechargeables, elles sont incontournables. Car les autobus rechargeables, qu’ils utilisent le système TOSA d’ABB ou le Primove de Bombardier, ont tous besoin d’une grosse puissance pour envoyer rapidement de l’énergie à bord du véhicule!
Pour le TOSA d’ABB, la recharge flash aux arrêts requiert 400 kW pour 15 secondes de charge. L’arrêt en tête de ligne prend 3 à 4 minutes et exige une puissance de 200 kW. Une recharge en dépôt, via une alimentation filaire en 50 kVA se fait en 30minutes (pour un Hess SwissTrolley 5 rechargeable de 18,7 m de long). Dans cet univers, PVI fait bande à part puisque le WATT System s’alimente sur le réseau urbain en basse tension (380 V) et recharge des supers capacités. Il relève d’un système propriétaire faisant du véhicule un tout avec l’installation de recharge. Un point auquel il faut penser dès aujourd’hui avant de se retrouver coincé lors d’un appel d’offres ultérieur! Cela pose la question de l’évolutivité des technologies.
Quant au prix des packs de batteries, là encore, chez les constructeurs, c’est le mutisme absolu. Tout au plus a-t-on pu apprendre, incidemment, qu’un ensemble de batteries pour un Volvo 7 900 Hybride coûterait environ 45 000 € HT, sans l’installation à bord (batteries de l’équipementier Magna). Une somme qui peut absorber tout ou partie de l’économie faite sur le gazole, sachant que l’on ne connaît toujours pas exactement la durée de vie des batteries. Toutefois, BAE Systems, l’équipementier de Heuliez Bus et Iveco Bus, insiste sur le fait que son système d’hybridation permet un échange par élément et non celui du pack complet de batteries, ce qui a forcément un impact positif sur le prix.
Un autre facteur impacte les coûts: la disponibilité opérationnelle. Laurence Broseta directrice générale France de Transdev résume ainsi la situation: « Les véhicules hybrides ne présentent pas de difficulté particulière en termes de disponibilité [opérationnelle]. Les chaînes de traction sont fiables et éprouvées […].
Pour les véhicules électriques, les particularités en termes de disponibilité sont liées à la gestion des batteries et de leur recharge qui nécessite une organisation efficace et fiable de ce qu’on appelle la BMS, Batterie Management System. Les difficultés sur ce sujet peuvent dégrader la disponibilité des véhicules. Et il y a bien sûr le temps d’immobilisation pour le rechargement des véhicules qui est évidemment beaucoup plus long que pour faire le plein d’un véhicule diesel, et qui diminue d’autant le temps d’utilisation. »
Autre facteur de coût à prendre en considération: la formation, aussi bien du personnel de maintenance que des conducteurs. Laurence Broseta confirme l’importance de ce point, évoqué en son temps par Hubert d’Harcourt de Keolis Dijon lors de la réception des 102 Heuliez Bus hybrides: « Pour les conducteurs, la formation […] est néanmoins nécessaire pour optimiser la récupération d’énergie qui représente le point fort de ces technologies. De plus, sur les véhicules hybrides série et électriques, la performance d’accélération (plus élevée et plus linéaire qu’un diesel) nécessite d’adapter sa conduite pour assurer le maximum de confort aux usagers. Ces formations spécifiques font partie du savoir-faire développé par Transdev et permettent de tirer le meilleur parti de l’usage de ces technologies. Le personnel de maintenance doit de son côté posséder une habilitation électrique pour travailler sur la chaîne de traction […]. La maintenance de ces organes nécessite également une adaptation des ateliers de maintenance avec la mise en œuvre de ponts roulants pour les futures déposes d’organes. Toutefois, au regard du volume, les chaînes de traction électriques sont pour le moment entretenues par les constructeurs. »