Watt is the problem?

Voici une enquête Bus & Car qui n’aurait, a priori, pas dû poser de problèmes particuliers: le sujet est à la mode, les constructeurs et les élus se livrent à une surenchère de propreté et chaque salon ou événement apporte son lot de nouveautés. Les autobus hybrides parviennent même à se tailler une part non négligeable du marché des autobus urbains depuis 2013. Si Iveco Bus a accepté de répondre à nos questions, lorsque l’on évoque les résultats économiques chiffrés et précis de l’exploitation des autobus hybrides ou GNV, on se retrouve face à des réponses évasives. Idem chez MAN. Mutisme total sur ce plan chez Volvo Bus. Quant au service de presse de la RATP, il renvoie obstinément à son seul communiqué de presse toute demande d’information relative à l’attribution, en décembre 2014, du marché des autobus standards 12 m électriques au Bluebus de Bolloré, et cela, alors qu’aucun véhicule n’existe physiquement.

Pourquoi ce silence? Peur de dévoiler des secrets industriels? Incapacité à énoncer des éléments factuels? Un peu des deux peut-être: pour la première hypothèse, on sait juste de Keolis Dijon, qui exploite les 102 autobus hybrides Heuliez GX 327 et GX 427 HYB du réseau Divia, est « dans les objectifs de baisse de consommation faisant partie des engagements contractuels ». Même commentaire au Sytral qui mène, depuis octobre 2013, une expérimentation sur trois paires d’autobus hybrides standards Euro V EEV en condition réelle d’exploitation sur le réseau TCL de l’agglomération lyonnaise(*). Les exploitants tels que Transdev ou Keolis ne tiennent pas à ce que les coûts réels d’exploitation filtrent à l’extérieur, surtout à la veille d’échéances de renouvellement de DSP (délégation de service public).

Pour la seconde hypothèse, les constructeurs eux-mêmes ont du mal à évaluer avec certitude la durée de vie des batteries des autobus hybrides et, a fortiori, électriques. On en est au stade expérimental, même pour des solutions pourtant roulantes comme le TOSA d’ABB avec Hess ou le WATT System de PVI. Paradoxal si on pense que 151 villes du Vieux Continent recourent uniquement à l’électricité pour faire circuler leurs autobus… nous pensons ici évidemment au grand absent de ce phénomène de mode: le trolleybus!

Broseta, directrice générale France de Transdev nuance: « Il faut d’abord noter que, d’après une enquête d’opinion, réalisée en décembre 2014 auprès de 100 décideurs transport de collectivités locales par Ipsos à la demande de Transdev, 90 % des décideurs considèrent comme important ou prioritaire de faire des choix au profit de l’environnement ou de la transition énergétique. Du fait des impacts économiques de ces choix, les élus étudient les différentes alternatives de manière approfondie et nous demandent en effet notre engagement d’exploitant. » Elle ajoute subtilement: « Nous pouvons les faire bénéficier de nos retours d’expérience sur l’efficacité en termes de diminution d’émissions, étudier les contraintes spécifiques liées à leur exploitation sur leurs lignes et estimer avec eux les coûts des solutions qu’ils envisagent. Notre rôle est de les accompagner dans leur choix pour mettre en place les meilleures solutions de transition énergétique, les mieux adaptées à leur projet pour leur territoire. »

Que les élus tiennent à décider en dernier ressort est une chose, mais que ce soit fait, a minima, en concertation avec les exploitants. Un débat qui n’épargne pas les membres du groupement Agir (association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public) qui voient s’opposer aux élus les directeurs techniques et les responsables de parc!

Selon François Badin, directeur expert électrification des véhicules à l’IFP-Énergies nouvelles, il n’y a toutefois pas de doute: « Plus on se rapproche de la ville et plus il est pertinent de se poser la question du passage en mode tout électrique afin de réduire les nuisances locales (pollution atmosphérique, bruit) ».

Au-delà du discours politiquement correct, Bus & Car a mené l’enquête.