Marché Oublié pendant de nombreuses années des plans d’aménagements urbains, le tramway a opéré depuis plus d’une décennie un véritable retour en force dans les agglomérations françaises. Dans une étude récemment publiée, l’Union des transports publics dresse un bilan chiffré et technique de son évolution. Une belle occasion de faire le point et d’analyser les tendances.
En France, le parc de trolleybus des réseaux de transport urbain (l’étude de l’UTP classe les trolleybus dans le parc des bus à électricité raccordée!) reste désespérément stable
Plus précisément, au 1er janvier 2014, date de conclusion de l’étude, on comptait 1 119 rames de métro (sur fer et sur pneus), dont 801 à gabarit classique ou “parisien” et 318 rames de métro VAL (véhicule automatique léger) sur pneus. S’ajoutaient 1 177 rames de tramways, parmi lesquelles 1 087 rames de tramways classiques sur fer et 90 rames de véhicules guidés sur pneus, 12 rames de trams-trains et 6 cabines de funiculaires
C’est depuis 2012 que le nombre de rames de tramways
En 2014, ce développement des réseaux de tramways s’est poursuivi de façon tout aussi soutenue avec la mise en service de la première ligne d’Aubagne et de celle de Besançon, du tram-train Nantes-Châteaubriant et, en Ile-de-France, de l’ouverture des lignes T6 et T8. Durant l’année dernière, le parc des tramways français s’est ainsi accru de près de 140 rames supplémentaires.
On constate la grande homogénéité du parc des métros et des tramways en ce qui concerne les constructeurs. Alstom
En dépit de l’arrivée récente du constructeur espagnol CAF à Besançon, Nantes et bientôt Saint-Étienne, les parts respectives du parc réparties entre ces constructeurs ne devraient pas varier de façon significative durant les prochaines années. Et ce, même en tenant compte des matériels attendus avec la mutation entre le pneu et le fer à Caen, l’arrivée des trams d’Avignon et de la Guadeloupe, les prolongements de lignes qui participent au troisième appel à projets TCSP et les nombreuses opérations tramways planifiées en Ile-de-France
Au-delà de sa consistance, l’évolution du parc des métros et tramways durant les dernières années – l’étude de l’UTP analyse la période 2006-2014 – se manifeste essentiellement dans l’amélioration de son accessibilité. La part des matériels à plancher bas est en effet passée de 92 % à 97 % au détriment des systèmes de palettes et d’agenouillement qui ont respectivement régressé de 13 % à 5 % et de 8 % à 5 %.
En même temps, la part des matériels des métros et des tramways équipés d’espaces réservés aux fauteuils roulants est passée de 19 % à 51 %. Du côté des systèmes d’information voyageurs, les annonces sonores et visuelles des arrêts se sont aussi considérablement développées. En 2014, les premiers de ces systèmes équipaient 83 % des rames contre 35 % en 2006, tandis que les seconds étaient présents dans 62 % des rames contre 35 %.
Soit 173 véhicules au total, les réseaux de trolleybus français actifs se limitent désormais à ceux de Limoges (31 unités) et de Lyon (142 unités) dont les matériels ont été renouvelés durant la dernière décennie, avec notamment l’introduction de véhicules articulés. Les infrastructures filaires demeurent en partie en place à Grenoble et Marseille, mais elles ne sont plus utilisées.
Les rames du tram-train Aulnay-Bondy exploité par la SNCF, comme celles de la ligne Sarrebruck-Sarreguemines par un exploitant sarrois, ne sont pas incluses dans cet ensemble. Les matériels des funiculaires sont ceux du Havre, de Paris (Montmartre) et de Pau.
Les prolongements des lignes 4 vers Montrouge et 12 vers Aubervilliers en Ile-de-France et celui de la ligne B vers la gare d’Oullins à Lyon se sont faits à parc de matériel constant. Aussi, l’évolution des effectifs des rames de métros est liée aux modernisations par renouvellement.
Inclus la construction mixte Alstom-Vevey des rames à voie métrique de Saint-Étienne.
Rames à voie métrique de construction italienne Breda du Mongy (Lille-Roubaix-Tourcoing), tramways sur pneus de Lohr-Industrie sur le réseau de Clermont-Ferrand et sur le T5 de la RATP, puisque le T6, équipé aussi de rames Lohr, n’a été inauguré qu’en janvier 2015. Le tram de Marseille et les véhicules sur pneus de TVR à Nancy et Caen (en sursis) sont inclus dans le total des matériels de Bombardier Transport.
Renouvellement et extension du parc du métro parisien, création du T9, achèvement du T6, création du Tram Express Nord et des tangentielles ouest et sud avec leur équipement en tramstrains, prolongements du T1, du T3 bis, du T7 et du T8. Si le T4 Aulnay-Bondy reste exploité par la SNCF, les rames tram-train nécessaires à son prolongement vers Montfermeil demeureront comme aujourd’hui hors des statistiques de l’UTP des parcs des réseaux urbains.
En septembre 2014, à Berlin lors du salon Innotrans (voir Bus & Car no 961), Alstom a présenté le projet du X05, la nouvelle génération de la gamme de tramway Citadis. En février 2015, le constructeur a remporté un premier succès à Sidney avec la vente de 30 rames X05 pour une nouvelle ligne de 12 km qui serait mise en service début 2019. Double succès en fait, puisqu’en association avec le groupe Transdev, c’est en même temps que la construction de la ligne*, la gestion et la maintenance des rames et du réseau de tramways de la métropole australienne qui ont été confiées au constructeur ferroviaire (qui a déjà équipé la North West Rail Link, sorte de RER) et à l’exploitant français.
Les nombreuses qualités nouvelles du Citadis X05 sont issues de la désormais longue expérience de la gamme Citadis. Comme l’expliquent Christian Messelyn et François Giraud, respectivement directeur Concessions et directeur Produits Citadis X05 chez Alstom Transport, « outre la modularité des rames avec des longueurs proposées de 24 à 44 m**, une caractéristique commune à toute la gamme Citadis existante, cette nouvelle génération de tramways bénéficie d’une série de nouvelles fonctionnalités ». D’abord, sur le plan des technologies proposées avec des moteurs à aimants permanents, des bogies à double suspension et des systèmes d’autonomie embarquée à la demande, qu’il s’agisse de l’APS comme à Sydney ou des batteries. Ensuite, dans le domaine des aménagements et du confort, avec des doubles portes sur toute la longueur de la rame, y compris à ses deux extrémités***, et des surfaces vitrées très augmentées. D’évidence, l’expérience de la structure des caisses et des aménagements du Citadis Compact est passée par là.
Dans ces conditions, comment le marché français, voire européen, du tramway – qu’il s’agisse des renouvellements, des extensions ou des nouvelles lignes – pourrait-il accueillir le Citadis X05 durant les prochaines années? Les deux experts d’Alstom affirment que si « le X05 est proposé dans les appels d’offres à venir sous une configuration de type 40 m de longueur avec la possibilité d’unités multiples », il conviendra de tenir compte du contexte puisque s’il s’agit d’une « augmentation du parc existant, l’exploitant tiendra à ce qu’il reste homogène pour des raisons de facilités de maintenance ». Aussi, « toute la gamme Citadis classique continuera à être proposée ». En revanche, dans dans le cas de la création de lignes supplémentaires, comme à Nice pour ne citer qu’un seul exemple, le Citadis X05 peut rouler en coexistence avec les matériels des autres lignes. Avec sa vitesse maximale, 80 km/h au lieu de 70 pour les rames Citadis classiques, le X05 ouvre de nouvelles possibilités de développement du tramway, « principalement en banlieue et dans les zones périurbaines, là où les distances interstations peuvent atteindre un à deux kilomètres au lieu de 500 à 700 m en zone urbaine centrale », comme le constatent Christian Messelyn et François Giraud. Un marché qui pourrait coller avec celui, encore à venir, des futures métropoles et qui se situerait plutôt du côté du tramway express (rôle que joue par exemple la ligne T3 du réseau lyonnais) que de celui du tram-train. Et d’autant que pour couvrir ce second marché, Alstom propose… son Citadis Dualis!
*Outre Alstom et Transdev, le groupement Altrac, chargé de la réalisation de la ligne, intègre le groupe espagnol de génie civil Acciona qui a participé avec Alstom à la réalisation du réseau de tramway de Barcelone.
** La version 305 qui a été vendue à Sydney est d’une longueur de 33 m, l’objectif étant d’exploiter la ligne en unités doubles de 67 m de longueur.
*** Le X05 peut être proposé en version monocabine pour les réseaux qui sont équipés de terminus en boucle, une disposition habituelle en Allemagne et en Europe centrale.