Les contrôles de routine sont faciles à faire: toutes les jauges et réservoirs sont accessibles et lisibles. Il en est de même pour le filtre à air. Les équipes de développement Volvo autocars devraient donner des cours à leurs collègues des autobus…
Le capot offre un bon dégagement en hauteur et un efficace éclairage du compartiment moteur est prévu.
La traverse arrière est démontable, ce qui facilite l’accès aux courroies d’entraînement par ailleurs en nombre réduit (elles sont 3 en tout et pour tout). Attention toutefois, la vanne EGR étant proche du capot arrière, les interventions moteur chaud devront se faire avec précaution pour ne pas se brûler. Les radiateurs sont bien positionnés, côté gauche. Particularité Volvo, ils sont dépourvus d’échangeur pour l’EGR, lequel travaille en continu et de façon variable, un système hybride entre la combinaison EGR + SCR classique et le mode SCR seulement choisi par Iveco Bus et par certains moteurs Scania. Cela devrait limiter l’impact du stress sur l’huile moteur, laquelle doit de toute façon être changée chaque année ou entre 50 000 et 80 000 km.
Toujours à propos de la maintenance, Volvo Bus propose un suivi du véhicule par télématique, transposition au monde de l’autocar du Volvo Dynafleet bien connu dans les camions du groupe. Vu la sensibilité à l’eau des moteurs actuels, l’option filtre à gazole avec décanteur est une infâme mesquinerie.
Les Volvo 9 700 vendus en France sont chaussés en pneumatiques Michelin X Coach 295/80R22,5. Quelque peu bruyants, ils offrent cependant une très bonne adhérence (nous avons pu le vérifier sur chaussée humide voire grasse).
Le ravitaillement en AdBlue est éloigné des trappes à gazole, mais le réservoir de 64 litres laisse une belle autonomie. Les conducteurs apprécieront les 2 poignées pour la fermeture des soutes, lesquelles sont en aluminium pour éviter la corrosion. La boîte I-Shift robotisée 12 rapports d’origine Volvo a recours à un embrayage monodisque à sec. Pour l’épargner sur le long terme, ainsi que l’ensemble butée et diaphragme, il est prudent de remettre le sélecteur de boîte au point mort (Neutre), lors de phases d’attente ou à un feu rouge par exemple. Ce n’est pas une gêne au quotidien car elle réagit immédiatement aux sollicitations du pommeau, il faut juste y penser, l’embrayage – avec le chef d’atelier – vous en saura gré.
• Très bonne accessibilité aux contrôles et aux interventions usuelles.
• Bonne conception des portes de soutes.
• Système de refroidissement moteur relativement simple.
• Moteur connu.
• Réservoirs offrant une belle autonomie (gazole et AdBlue).
• Rayonnement thermique du moteur important.
• Trappe AdBlue éloignée des réservoirs à gazole.
• Boîte I-Shift dépourvue de “mise au neutre” automatique.
• Filtre à gazole avec décanteur d’eau en option.