Produit Un nouveau car scolaire et ligne arrive en France. Proposé en 55 et 59 passagers pour des longueurs de 12 et 13 m, le MAN Lion’s Intercity sera décliné en 63 places et en low-entry. Sa production de série a débuté, les premières livraisons sont attendues pour la rentrée de septembre. Un calendrier et un véhicule flexible quasi sur mesure pour la France, considérée comme le marché prioritaire.
Après les bus urbains, les ambitions de MAN en France prennent le cap des cars scolaires et interurbains qui représentent le cœur des ventes du marché. Le catalogue de produits MAN souffrait d’un chaînon manquant, il est désormais trouvé. Annoncé depuis plus d’un an, le nouvel autocar a été présenté fin mars à Ankara en Turquie. Et cette fois-ci, ce n’est pas un teasing comme l’avait fait le constructeur au salon Autocar Expo à Lyon, où son nouveau modèle était censé être caché sous un voile rouge. Le MAN Intercity est bel et bien là.
Produit dans l’usine turque du constructeur, le MAN Lion’s Intercity a été conçu en deux longueurs, 12,28 et 13,05 m (Intercity C), pour des capacités de 55 et 59 sièges maximum à bord. L’accessibilité n’a pas été négligée: la double porte centrale permet d’installer une plateforme élévatrice et une place UFR est prévue face à cette entrée (4 places assises sont converties en assises relevables).
Une version maxi-capacité de 63 places sera prochainement développée en 13 m, ainsi qu’une déclinaison low-entry (plancher surbaissé à l’avant). Ces développements sont possibles grâce à la conception industrielle modulaire et évolutive du Lion’s Intercity.
Côté moteur, sans surprise pour un lancement, une seule puissance est proposée à partir du modèle connu de MAN, le D08 de 6,8 litres développant 290 ch.
Les transmissions proposées incluent les boîtes manuelles ou robotisées ZF, tandis que dans les systèmes d’aide à la conduite, l’ESP et l’EBS sont de série.
« Nous sommes de retour sur le marché des cars scolaires et de lignes », se félicite Alain Court, directeur général de la division cars et bus de MAN Truck & Bus France. « MAN ne peut être absent de ce segment dominé par nos concurrents, les clients nous ont clairement demandé de leur apporter une alternative, c’est que nous faisons. » Chose inédite, le Lion’s Intercity avait été présenté en avant-première à 300 clients, fin novembre en France, et le constructeur l’a répété à plusieurs reprises: l’Hexagone est le marché prioritaire pour ce nouveau car scolaire et interurbain. Preuve supplémentaire, trois véhicules sont même d’ores et déjà en test depuis plus d’un mois chez des transporteurs français, Autocars Maisonneuve et Groupe Perraud, situés tous les deux en Rhône-Alpes. Deux autres MAN Intercity sont aussi en test en Allemagne, mais la France concentre les regards du constructeur.
Face au Crossway d’Iveco Bus et à l’Intouro de Mercedes-Benz, le Lion’s Intercity de MAN reproduit le schéma d’une offre intégrale: évolutif, du scolaire basique au car de ligne, une liste d’équipements de confort en option, un prix d’appel agressif, le label d’un grand constructeur et le maillage d’un réseau après-vente dédié cars et bus (MAN Bus Top Service). « C’est un produit de qualité, efficace, rentable, flexible et accessible », résume Heinz-Jürgen Löw, membre exécutif du conseil de direction, en charge des ventes, du marketing et de l’après-vente de MAN Truck & Bus AG. « Il sera bien positionné en termes de prix par rapport à la concurrence et nous permettra d’améliorer notre part de marché sur les plus de 8 tonnes, MAN est revenu sur le marché de l’interurbain avec une position offensive. »
Il faut dire que le constructeur a laissé le temps à la concurrence de s’installer sur ce segment de marché qui réalise de très forts volumes chaque année. Pourquoi un tel retard à l’allumage? « Je ne suis arrivé que début 2013 », botte en touche Heinz-Jürgen Löw. Il connaît bien le marché français pour avoir d’abord fait carrière, de 1999 à fin 2012, chez Renault Trucks. « Il est certain que le produit était demandé par les clients, il m’était apparu évident qu’il nous manquait un tel produit dans notre offre. Il arrive aujourd’hui à un bon timing pour nous, ce produit est le bon, pour la France mais aussi pour toute l’Europe où nous visons la place de numéro 2. »
Quant au Lion’s Regio, sur le même segment que le Lion’s Intercity mais considéré comme trop cher pour répondre aux marchés scolaires, il reste au catalogue et évolue même avec une version VIP en 2+1.
Les équipes en France de MAN, réunies à Ankara avec leurs collègues des ventes des autres marchés, sont impatientes d’avoir l’Intercity dans leur catalogue. Si l’occasion était celle d’un séminaire, elle a aussi été un événement géant où plus d’un millier de clients venus du monde entier étaient attendus. Livrable pour la rentrée de septembre, le Lion’s Intercity sera présenté avec le réseau après-vente MAN Bus Top Services lors d’un Tour de France MAN.
Entièrement configurés pour le marché français (annexes 7 et 11 EAD, prédispo ou équipement UFR, etc.), les Lion’s Intercity pourront être livrés en France à une cinquantaine d’exemplaires d’ici fin 2015. Le vrai démarrage en année pleine sera pour 2016, « avec des volumes de production suffisants pour répondre à la demande des clients et à nos ambitions », explique Alain Court; sous-entendu, plusieurs centaines de véhicules. « À partir de maintenant, notre but est de montrer et de présenter le Lion’s Intercity à nos clients et à nos prospects, petits transporteurs comme grands groupes, le produit est compétitif et répond aux critères de rentabilité et d’efficacité TCO [coût total de possession, ndlr] sur toute sa durée de vie », ajoute Philippe Fénart, chef de projet Bus Excellence chez MAN Truck & Bus France.
Avec l’arrivée d’un 3e grand constructeur sur le marché, la tension sur les prix des cars scolaires risque de s’accentuer encore… à l’avantage des acheteurs!
Mais MAN ne déclare pas vouloir casser les prix à l’occasion de son entrée sur ce marché où, pour un véhicule de grand constructeur, les tarifs moyens vont de 150 000 à 180 000 € pour un car scolaire. « C’est un produit de qualité. La qualité de notre savoir-faire MAN et de notre réseau a un prix. Mais le Lion’s Intercity est compétitif et a toute sa place face aux deux modèles leaders de nos concurrents », explique Alain Court.
« Selon que le client cherche un prix, la proximité de service ou le TCO, il n’ira pas chez le même constructeur. Notre choix est d’accompagner le client sur toute la durée de vie du véhicule, sur la maintenance, sur le financement, sur les pièces détachées », détaille Philippe Fénart. « Le Lion’s Intercity est adaptable en fonction des besoins du client pour être configuré en scolaire pur, pour faire de la ligne régulière, et même de la ligne premium, ou encore de la ligne TER, avec un bon compromis qualité-prix pour les collectivités », ajoute le responsable. Ses faibles volumes de soute (5,2 et 6,4 m3) l’excluent en revanche pour les grands trajets des lignes nationales.
Mais MAN aura déjà fort à faire pour faire entrer son Lion’s Intercity sur le marché des cars scolaires et de lignes en France, où la concurrence ne se laissera sans doute pas prendre aussi facilement des parts de marché. Les premières réponses seront apportées par les clients dès cet été.
L’Intercity est nouveau et cela se voit au premier coup d’œil. Extérieurement, sa ligne est réussie. Avec des formes arrondies aux extrémités, c’est un gain d’aérodynamisme mais aussi d’esthétique, la concurrence étant plutôt habituée à des formes plus rigides, voire cubiques.
Son large pare-brise bombé et légèrement incliné est imposant, et la calandre offre une surprise: elle est la première à reprendre le même design que celle des camions MAN, avec au centre son fond noir à l’inscription MAN taillé en V. Une forme qui sera progressivement déployée sur l’ensemble des cars et bus MAN (Lion’s City, Regio et Coach) pour marquer plus encore l’ancrage des modèles au sein de la galaxie MAN.
Sur les côtés de la face avant, les phares en biseau sont discrets et bien intégrés à l’ensemble. À noter que la calandre se détache par le haut en trois parties pour les besoins de maintenance. La porte avant est bien découpée, avec une vitre d’une hauteur suffisante pour assurer une bonne visibilité à l’arrivée aux arrêts. À l’arrière, la lucarne est large, tandis que la hauteur des vitres sur les côtés du véhicule peut sembler légèrement réduite, à confirmer par des mesures lors d’un essai. La structure est d’ores et déjà conforme à la norme ECE R66, obligatoire dès 2017.
Fabriqué à l’usine d’Ankara, le nouveau car de MAN reprend le chemin ouvert par le Regio et le Coach, déjà produits dans cette usine inaugurée en 1996 et qui emploie 1 600 personnes. Mais depuis l’an dernier, les Neoplan sont aussi fabriqués dans la banlieue d’Ankara, après la reconversion de leur usine d’origine, située à Plauen en Allemagne, en site de préparation pour des véhicules spéciaux et sur mesure (équipes de football).
Le site de production turc de près de 320 000 m2 a reçu plus de 50 M€ d’investissements ces dernières années pour augmenter ses capacités de production (7 véhicules par jour sur une ligne de production), fiabiliser ses process qualité et accélérer les délais de production des véhicules. MAN Truck & Bus a investi dans une installation de taille XL de bains de peinture anticorrosion par cataphorèse. D’une superficie totale de 10 000 m2, elle est capable de traiter 16 véhicules par an.
Les contrôles qualité des autocars ont été dotés de nouvelles capacités. En plus des 6 niveaux de contrôle effectués tout au long de la chaîne, une salle Audit Room reprend les méthodes de Volkswagen dans le monde automobile pour étudier dans les moindres détails un véhicule par semaine. Cette salle permet de contrôler toute la surface de l’autocar à l’aide de néons spéciaux qui éclairent l’ensemble du véhicule.
Trois configurations du MAN Intercity étaient présentées par le constructeur à Ankara, dont une 100 % prévue pour le marché des cars scolaires français.
À bord, le cahier des charges est respecté, avec un niveau d’équipement basique mais de bonne finition, sans de défauts apparents de mauvais collages ou d’assemblage des éléments: simple vitrage, pas de climatisation, rideaux et racks à bagages en option, sièges simples avec barres de poignées et ceintures de sécurité 2 points, boîte de vitesses manuelle ZF à 6 rapports, équipement prédispo UFR.
Il y a une rampe d’appui suspendue sur un côté, une double porte centrale peut accueillir une plateforme élévatrice. Deux autres versions, destinées aux marchés allemand et italien, affichent des configurations plus riches en équipement: rideaux, sièges passagers plus haut de gamme, imitation parquet au sol, double vitrage, racks à bagages, horloge et bouton d’arrêt, climatisation.
Côté capacités, la version de 12,28 m affiche 55 places dont 4 assises relevables + 1 UFR. L’Intercity C de 13,05 m affiche 59 places dont 4 assises relevables + 1 UFR. Une version maxi-capacité de 63 places est prévue pour 2016, mais les choix techniques pour y parvenir sont encore en discussion: porter la longueur à 13,25 m? Réaménager l’intérieur? Des choix qui seront faits selon les options prises par les concurrents.