Technologie Quel peut-être l’impact, pour les autocars dépourvus de ceintures de sécurité, de l’interdiction de circuler à titre commercial? Si aucun vent de panique ne saisit le marché, quelques signaux tendent cependant à confirmer un réveil.
Au 1er septembre 2015, interdiction sera faite aux véhicules de transport de personnes d’être en exploitation commerciale s’ils sont dépourvus de ceinture de sécurité. Devenue obligatoire en 1re monte à partir de 1999, quel peut-être l’impact d’une telle mesure sur le marché du véhicule d’occasion?
Isabelle Lascoumes, interlocutrice chez le négociant Gaby Chariots, résume son ressenti: « les autocaristes avaient largement anticipé cette évolution en raison des critères d’appel d’offres des conseils généraux. En ce qui nous concerne, ce ne sont pas que les professionnels qui recherchent ces véhicules: ce sont majoritairement les collectivités, les instituts médicaux et les associations qui sont aujourd’hui préoccupés par cette échéance. Cela a commencé à se ressentir à la fin du 1er semestre 2014, et on le perçoit de plus en plus clairement au fil des mois depuis le début 2015. »
Un frémissement également perçu par Fabrice Claret, responsable des véhicules d’occasion chez Iveco Bus: « Oui, il y a une réaction et une préoccupation pour certains clients qui ont un peu de retard et qui sont à la recherche de véhicules plutôt vieux. Une demande qui porte sur des modèles compris entre les années 2000 et 2003. »
Même perception pour Franck Lombard, chez Azimut Négoce: « L’effet de cette interdiction à venir commence à se ressentir sur le véhicule d’occasion. Pour des autocars dotés de ceintures, on a des appels tous les jours! Ces véhicules prennent de la valeur, et les vendeurs le savent bien. » On a constaté un phénomène similaire en automobile, avec les primes à la casse lors de la 1re campagne de ce genre en 1995: avec la reprise à 5 000 FF, la valeur de vieilles guimbardes avait rejoint ce plancher très artificiel, entraînant une surcote pour des automobiles qui ne valaient certainement pas un tel montant. De même, les autocars de 2000 à 2002 pourraient profiter d’un phénomène de surcote tout aussi artificiel. Pour ce négociant, cela influe aussi sur la stratégie commerciale: « Le cours de l’autocar d’occasion sans ceinture va s’écrouler. Pour ma part, j’essaie de déstocker ces modèles avant que le marché ne s’engorge. »
Quelle valeur commerciale peuvent avoir ces modèles d’autocar de tourisme ou d’excursion sans ceinture? « Aujourd’hui, on peut espérer les vendre autour de 5 000 €, mais à terme, 3 000 € seront un maximum, sachant que le seul débouché sera l’export. » Fabrice Claret estime qu’un car scolaire ou de ligne sans ceinture ne vaudra plus que son prix à la ferraille, soit entre 3 000 et 1 000 €! Franck Lombard ajoute que: « on sent par contre une tendance à la hausse pour les Euro III, du fait aussi d’anticipations face aux interdictions et restrictions qui seront posées par les collectivités aux véhicules antérieurs à la norme de dépollution Euro III. »
Cette interdiction est déjà actée sur certains axes comme les tunnels alpins du Fréjus et du Mont-Blanc. Analyse confirmée par Isabelle Lascoumes: « On a deux cas de figure: des clients qui ont besoin d’un autocar trois mois dans l’année et qui cherchent un premier prix avec ceintures de sécurité. Le choix va alors se porter sur des modèles entre 2000 et 2002. Le second cas de figure, plus spécifiquement pour les collectivités soucieuses de se mettre a minima en phase avec les critères environnementaux, est l’acquisition de modèles Euro III. » Se pose pour les petites communes le coût d’un investissement qui atteint alors rapidement les 20 000 €. Fabrice Claret note aussi que « paradoxalement, ce sont aussi les grands groupes de transport qui peuvent se faire surprendre et, toutes proportions gardées, se révéler les plus en retard face à cette échéance. »
Face à toutes ces échéances réglementaires (éthylotest antidémarrage, ceinture de sécurité, accessibilité PMR, norme Euro et restriction de circulation), on peut se demander dans quelle mesure les acteurs pourront suivre cette inflation technique et financière. Franck Lombard est sévère: « Tout ça, c’est fait pour tuer les petits transporteurs. » Isabelle Lascoumes nuance, mais le fond demeure identique: « Il va être difficile pour les petites communes de suivre financièrement ce renouvellement obligatoire. »
Illustration avec un lycée horticole basé à Tournus: il possède un splendide exemplaire de Setra S215 HD. Malgré un entretien méticuleux (et les factures qui vont avec!), ce véhicule est condamné à finir dans une vente aux enchères par le service des Domaines! Dans le contexte actuel, sa valeur est quasi nulle. Même problème pour les autocaristes et transporteurs qui avaient pour habitude de conserver un ou deux véhicules de réserve: ce renouvellement forcé aura forcément un impact financier!
Paradoxalement, ce n’est pas forcément le véhicule d’occasion qui pourrait connaître un stimulus: Dominique Trouillet, qui dirige Vehixel, constate que ce renouvellement amène aussi une réflexion sur les parcs, notamment sur leur dimensionnement, en nombre de véhicules et en capacité. Il estime que cette échéance du 1er septembre amène nombre de collectivités et d’organismes publics à procéder à une remise à niveau: l’arrivée de l’autocar Next (40 places) et la commercialisation depuis deux ans du petit Mobi, un véhicule très basique et simple sur base Iveco Daily, pourraient bien en profiter. Les marques premier prix (King Long, Yutong et Kapena entre autres) pourraient aussi bénéficier de cette phase d’acquisitions forcées. Pour les acheteurs, c’est une solution (radicale) pour se mettre à jour en une seule opération.
Par contre, pour les véhicules non conformes, l’avenir est sombre: soit ils peuvent trouver des débouchés à la grande exportation (principalement l’Afrique), soit ils finiront en “donneurs d’organes”. Isabelle Lascoumes, de Gaby Chariot, évoque quelques ventes auprès de sociétés et de particuliers pour convertir les autocars en VASP
Selon Fabrice Claret, l’effet de ces achats dictés par la réglementation « n’est pas la ruée vers l’or. Cela ne représentera pas de gros volumes. » Point de vue confirmé auprès de ce journal spécialisé dans les petites annonces pour autocars: « On ne constate pas de recrudescence d’annonces en cette période de l’année. Mais traditionnellement, mars et avril sont plutôt calmes. » D’après les services de la statistique du ministère du Développement durable, il y aurait eu, en 2012, un peu plus de 6 253 immatriculations d’autocars et autobus d’occasion, une valeur à peu près constante au fil des ans (hormis le pic de 7 548 mutations en 2007). Un ratio de quasiment 1 pour 1 avec les immatriculations de véhicules neufs. Le commissariat général au développement durable (CGDD), via son service d’observation et de statistique, révèle dans son étude de juillet 2014 que le parc d’autocars antérieur à la norme Euro III correspondrait à 22,3 % du parc.
Quel peut-être l’impact de l’échéance du 1er septembre? Personne ne le sait avec précision. « L’estimation du volume véhicules d’occasion [VO, ndlr] réel est excessivement complexe en France », résume Fabrice Claret. Olivier Bach, responsable des VO chez MAN Camions et Bus, remarque: « Évaluer la réalité du marché fait partie du savoir-faire et de la valeur ajoutée de chaque équipe marketing chez les constructeurs. » Nombre de mutations de certificat d’immatriculations sont en fait des actes techniques liés à la fin d’opérations de financement, le véhicule ne changeant pas de parc! Les vraies mutations n’ont pas de signe distinctif permettant de les identifier. On relèvera qu’Iveco Bus réalise sur ses centres VO de 350 à 500 facturations par an. Un chiffre en ligne avec l’activité revendiquée en France par les équipes VO d’Evobus. La variation, considérable, d’un exercice à un autre, vient de la part prise par l’exportation.
L’évolution des valeurs n’est plus linéaire mais se fait par seuil. Hervé Delmarle, responsable des véhicules d’occasion chez Evobus France, note que les véhicules antérieurs à Euro IV deviennent difficiles à vendre hors de France. La configuration des sièges est aussi un obstacle: « Les clients français continuent de privilégier la capacité au confort. » Fabrice Claret note de son côté que « le marché du VO est réactif, voire surréactif, à ses phénomènes extérieurs. »
Mais pour ces gammes premier prix, les négociants sont les mieux placés pour toucher la clientèle qui souhaite se mettre en conformité a minima. Les grands réseaux, avec leurs labels dédiés (MAN Top Used, VOptimo chez Iveco Bus, BusStore chez Evobus France), peuvent espérer toucher des prospects à la recherche de véhicules permettant de s’affranchir des interdictions et des restrictions de circuler en milieu urbain (répondant a minima à Euro IV). Hervé Delmarle et Fabrice Claret confirment que le passage à des véhicules Euro III (et postérieurs) apporte aussi beaucoup d’avantages en termes de performance, de prestation de confort et de sécurité. Pour ces véhicules, les labels proposés par les réseaux des constructeurs peuvent exercer pleinement leur pouvoir d’attraction, mais le budget n’est plus le même. Cela explique peut-être pourquoi le marché de ces autocars de plus de dix ans demeure l’apanage des négociants.
VASP: véhicule automoteur spécialisé. Le véhicule ainsi réceptionné après une réception à titre isolé (RTI) perd son statut de transport de personnes et devient un poids lourd aménagé, au même titre qu’un camping-car, un magasin ambulant ou un véhicule podium par exemple.
Illustration de cette mise à niveau soudaine, liée à l’interdiction de circuler pour les autocars sans ceintures, au 1er septembre 2015: l’appel d’offres significatif remporté par Vehixel fin 2014, portant sur 126 autocars pour le ministère de la Défense. Les livraisons s’échelonneront entre avril et décembre 2015. Pour répondre à ce calendrier, Vehixel et Indcar vont se répartir le travail, Vehixel devant assurer au moins toute la francisation, et peut-être même un rôle plus important dans l’équipement du véhicule (finition et sellerie).
La commande porte sur le dernier-né de la coopération Indcar-Vehixel: le Next, révélé à l’automne 2014 lors d’Autocar Expo. Pour cet appel d’offres, la base mécanique retenue est d’origine Iveco Eurocargo, en motorisation 250 ch Euro VI avec boîte robotisée ZF 6 rapports.
Il est donc parfaitement à jour en matière réglementaire et de technologie embarquée, les 42 passagers bénéficieront de la climatisation.
Si les automobiles anciennes de plus de 30 ans peuvent bénéficier d’une reconnaissance administrative au niveau des certificats d’immatriculation, ce n’est pas le cas des autocars et autobus anciens. Ils restent, jusqu’à leur destruction et à moins de passer en réception à titre isolé, conformes au statut de transport en commun de personnes.
Si la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) a pu agir auprès de l’administration pour les collectionneurs de voitures, rien n’est fait pour les amateurs d’autocars et d’autobus. Les difficultés à stocker convenablement un autocar ou un autobus, le carcan administratif, les coûts afférents (impact non négligeable du contrôle technique semestriel pour un véhicule roulant fort peu), plus les exigences d’habilitations (permis D, FIMO/FCO), sans compter le prix des pièces (parfois délirant dans le réseau des constructeurs), tout contribue à dissuader les vocations.
La seule solution pour les amateurs: se regrouper en association et faire sortir ces témoins de l’industrie française et européenne de l’autocar et de l’autobus, à l’occasion d’événement tel que la Fête du Car à Vanosc (Ardèche). Mais clairement, rien n’est fait en France pour sauver ce patrimoine technique.
Doit-on se résigner à voir partir en Afrique ou en ferraillage les Setra S 215, Mercedes-Benz O303, Iveco Lorraine et autres Renault FR1 GTX?