Enquête Sur fond de préoccupations environnementales, les collectivités pèsent le pour et le contre de l’épineuse question de la gratuité totale des transports urbains.
Le transport gratuit a un coût. En moyenne, les déplacements urbains sont financés à 46 % par le versement transport (VT), à 35 % par les collectivités, à 2 % par l’État et à 17 % par les usagers, selon les chiffres du Groupement des autorités régulatrices de transport (Gart). Offrir le transport aux voyageurs, c’est donc compenser leur contribution. Et « les recettes tarifaires demeurent une source de financement dont il est difficile de se priver », insiste le Gart qui « n’encourage pas cette pratique ».
En France pourtant, il recense 22 collectivités ayant opté pour cette solution sur les 290 autorités organisatrices de transport urbain. Ces réseaux desservent majoritairement des agglomérations de moins de 50 000 habitants et ne concernent que 2 % de la population, selon la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
Séduisante pour le citoyen, la politique de tarification est, sans surprise, soulevée en période électorale. Fidéliser les usagers, garantir un accès égalitaire aux transports, favoriser le report modal et préserver l’environnement sont autant de bonnes raisons pour les collectivités désireuses de franchir le pas.
Cette pratique peut être « pertinente dans certains réseaux où les recettes tarifaires sont très faibles, voire inférieures au coût de la perception », concède le Gart. Pour certains petits réseaux par exemple, le coût de mise en place d’un système billettique serait trop lourd à assumer. C’est le cas de la commune de Crépy-en-Valois (Oise) dont le réseau est gratuit depuis 2011. « La tarification a beaucoup fait débat lorsque nous avons créé le réseau, il y avait les tenants de la gratuité et ceux de la non-gratuité », se souvient Jérôme Pin, directeur général des services de la mairie.
Parmi les arguments des premiers, la simplicité pour les usagers avait la part belle. Puis, venait la question des tarifs. « Le réseau permet de faire des sauts entre les quartiers pour des personnes qui n’ont plutôt pas de voitures. Il ne s’agissait pas forcément d’une alternative au véhicule individuel, mais davantage à la marche à pied. De toutes les façons, il aurait fallu fixer un tarif très bas », raconte le collaborateur du maire.
Dans l’est de l’Oise, cette pratique semble vitale. « Nous avons d’assez bons retours à Senlis et à Compiègne, où le transport est également gratuit, constate Jérôme Pin. La crainte était que les usagers ne respectent pas le service, puisqu’il est gratuit. Mais ce n’est pas du tout ce qui s’est passé dans les autres villes. »
À Compiègne, le plus ancien réseau de transport gratuit pour les usagers en France, cette pratique fait partie des murs. La gratuité, dont l’agglomération fêtera les 40 ans en septembre prochain, avait pour objectif de « maintenir un lien facile et accessible à tous entre les nouveaux quartiers », explique Benjamin Delplanque, directeur transports et mobilité de l’agglomération de la région de Compiègne (Arc). Autre objectif: « limiter l’engorgement du centre-ville par les voitures particulières », en plein boom à cette époque.
Aujourd’hui encore, « ce choix constitue à n’en pas douter une réussite, et même une fierté pour de nombreux Compiégnois », se félicite Benjamin Delplanque. « L’observation de notre réseau et notre retour d’expérience ont pu tordre le cou à de nombreuses critiques faciles et idées reçues sur la gratuité des transports en commun. C’est en outre un très bon moyen de maximiser la part de l’usage des transports en commun dans une agglomération moyenne où la concurrence de la voiture reste féroce, d’autant qu’elle est bien souvent inévitable avec l’allongement des distances domicile-travail », poursuit-il.
Mais comment faire l’impasse sur les 17 à 25 % du coût de fonctionnement? Avant la création du versement transport, Compiègne finançait principalement son réseau grâce à la mise en place du stationnement payant. Aujourd’hui, le VT couvre près de 75 % des dépenses, le reste étant pris en charge par l’Arc, le département et d’autres subventions, notamment du Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO). Pour Aubagne (Bouches-du-Rhône), le réseau gratuit le plus important de France (plus de 105 000 habitants), le taux du versement transport est au maximum, à savoir 1,8 %. À Crépy-en-Valois, la taxe sur les employeurs finance aussi une part importante des transports, « un gros tiers », calcule Jérôme Pin.
En 2015, le crédit budgétisé de ce réseau de 5 km est de 950 000 € TTC pour une fréquentation de 400 000 montées par an. Pour les acteurs de Crépy-en-Valois, la compensation des recettes voyageurs ne s’est jamais posée: « Comme on ne partait de rien, lorsque nous avons lancé une étude de plan global de déplacements, nous n’avions aucune idée de la fréquentation potentielle si le service avait été payant », explique Jérôme Pin. À savoir qu’à Aubagne, trois ans après le lancement de la gratuité du service, l’agglomération annonçait une hausse de 159 % de la fréquentation sur les lignes régulières d’autobus. À Compiègne, la fréquentation du réseau oscille entre 4,5 et 5 millions de voyages par an, « soit un ratio d’environ 65 voyages annuels par habitant, contre 38 en moyenne sur les villes de moins de 100 000 habitants », note Benjamin Delplanque,
Le Gart reste toutefois ferme. La gratuité « ne peut pas être généralisable à l’ensemble des territoires », et notamment dans les agglomérations où les recettes des voyageurs constituent une part importante du financement des transports, voire « essentielle et indispensable ». À Lyon par exemple, les recettes de la vente des titres de transport financent près de 45 % du coût total. En Ile-de-France, les usagers apportent presque 50 % des frais de fonctionnement. Même son de cloche du côté de la Fnaut et de l’Union des transports publics (UTP), « la gratuité n’existe pas », plaident-ils. Le citoyen paie le service, quoi qu’il en soit. « Dans la mesure où la contribution des employeurs (versement transport) est plafonnée, c’est celle des contribuables (impôts locaux) qui augmentera substantiellement avec la décision de mettre en place la gratuité d’un réseau de transport public », expliquent-ils dans un communiqué commun de janvier 2014.
Les organisations considèrent ainsi qu’il est « plus juste » que les utilisateurs du service le financent, « tandis que l’ensemble des contribuables locaux y participe par ailleurs, service public oblige. » Ils insistent en outre sur le fait que « la gratuité totale n’est pas une demande des utilisateurs des transports publics », arguant que « les attentes des voyageurs concernent avant tout des transports publics sûrs, de qualité, pérennes et fiables. » Pour Benjamin Delplanque, à Compiègne, « la gratuité peut exister en toute efficacité dans de nombreux territoires, mais elle ne doit probablement ni être considérée comme la panacée, ni comme un système à bannir… Chaque territoire a sa vérité! »
Pour les grandes agglomérations où l’usager fait partie de l’ADN du réseau, le problème du report modal reste entier. Comment inciter les usagers à préférer les transports publics aux voitures polluantes? Lorsqu’à Paris, la brume grisâtre prend ses quartiers et que la concentration en particules fines frôle le seuil d’alerte, l’État établit ponctuellement la gratuité des transports en plus d’imposer une circulation alternée aux automobilistes.
Malgré le caractère d’urgence de cette décision, et l’avalanche de communiqués pour prévenir bon gré mal gré les citoyens, peut-on imaginer une systématisation de cette pratique en cas de pic de pollution? Non, répond la Fnaut. « La gratuité des transports publics, décrétée de manière isolée lors des pics de pollution de l’air, a un impact négligeable sur le comportement des automobilistes », clamait-elle dans un communiqué de presse du 23 mars, jour d’interdiction de circuler pour les immatriculations paires. Qualifiée de « perverse » par la Fédération, cette gratuité ponctuelle serait mal pensée. « C’est à l’automobiliste pollueur de payer les mesures de maîtrise de la pollution », défend-elle. Et « il est démagogique et antipédagogique de subventionner intégralement ses [du conducteur, ndlr] déplacements lors des pics de pollution dont il est en partie responsable », assène-t-elle. Son verdict et sans appel. Il faut généraliser le recours à la circulation alternée en cas de pic de pollution, à Paris comme dans les autres agglomérations françaises, et « qu’elle ne soit accompagnée d’aucune mesure de gratuité des transports publics. »
Pour le Gart, la Fnaut ou l’UTP, la solution la plus appropriée serait une tarification solidaire. « Les élus du Gart souhaitent promouvoir la mise en place de tarifications sociales basées sur les revenus plutôt que sur le seul statut des individus », défend le premier. « La mise en œuvre de la tarification solidaire, basée sur les ressources du foyer et non plus sur le seul statut ou âge de la personne, garantit des tarifs adaptés à la capacité contributive des voyageurs », argumentent les deux derniers.
Le Gart assortit cette suggestion d’un appel à la « réflexion sur les politiques tarifaires. » L’objectif est de « rééquilibrer le poids des différentes sources de financement des transports urbains. » Rappelant que les administrations et les entreprises sont les principaux contributeurs en France, le Gart ne manque pas de noter qu’à Londres, où les transports sont également subventionnés, le ticket de métro est à 4,80 livres, soit près de 4 fois plus cher qu’à Paris (1,80 euro).
Youness Hmimid est responsable du réseau Cypré à Crépy-en-Valois. Il est exploité par Les Cars Charlot, à Choisy-au-Bac, du groupe Finand. Gratuit depuis quatre ans, Cypré compte deux lignes en circuit fermé, sillonnées par quatre petits autobus (vingt places environ) plus un autre de réserve. Avant d’être promu à la tête des 12 conducteurs de l’agence il y a quelques mois, Youness Hmimid a conduit ces véhicules pendant près de trois ans. « Il n’y a aucune transaction, explique-t-il, les gens montent et s’installent ». Du côté de la gare, les voyageurs extérieurs sont parfois surpris, « ils sortent leur porte-monnaie, se rendent compte qu’ils n’ont rien à payer, puis vont s’asseoir. » Selon le responsable, « beaucoup de personnes ont laissé leur véhicule, ce qui a permis de désengorger le centre-ville. On a une très bonne fréquentation. » Pour preuve, il explique que ce sont les habitants eux-mêmes qui ont demandé la deuxième ligne du réseau, finalement créée en décembre 2013.