Spécialisation, précision, innovation et exportation

Technique, forcément technique, et plus pointu, tu meurs! Parcourir les allées du Sifer peut donner au néophyte, et même parfois aux professionnels, l’impression de se trouver au cœur d’un grand atelier, voire d’une sorte de bazar bizarre. Vitrines et catalogues, véritables inventaires à la Prévert, y associent câbles reptiliens, équipements arachnéens de traction électrique, infinités d’outils à usage indéterminé, acrobatiques échelles d’inspection de caténaire, curieuse pelle-grue et massif camion-meuleur dotés d’un système de roulement rail-route, inquiétants robots équipés de chenilles pour travaux de voies, boulons, vis et systèmes de fixation à profusion, pièces métalliques usinées aussi brillantes qu’impressionnantes, coupons de voie en tous genres, sections prémontées et enrobées pour les tramways. Autant de solides présentoirs pour de délicats et sophistiqués instruments de mesure de la géométrie de la voie ou des gabarits d’ouvrages d’art. Et sans oublier le quadrillage vigilant des caméras d’inspection: il s’ajoute à un mannequin qui pourrait figurer l’agent de la voie de l’avenir, bardé d’instruments énigmatiques et arborant une tenue relookée science-fiction!

Loin du gigantisme spectaculaire et quasiment hors normes de l’Innotrans berlinois où des dizaines de locomotives, voitures, wagons, rames automotrices et tramways s’alignent sur leurs voies d’exposition en plein air comme à la parade, le salon lillois nous donne l’impression d’entrer dans l’intimité de l’industrie ferroviaire, celle des équipementiers, des sous-traitants et des entreprises spécialisées. Des obscurs – mais surtout pas des sans-grade – de ce monde du rail sans lesquels l’assembleur, qualifié d’intégrateur final, qui arbore son fier logo sur les locomotives, les rames automotrices et les tramways, se trouverait quelque peu démuni. Qu’il s’agisse d’Alstom, de Bombardier, de CAF, de Siemens et des autres…

Le 24 mars, l’inauguration officielle du Sifer par Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, a été le premier temps fort de l’événement. L’occasion d’évoquer le lancement, le 25 mars, « de la démarche de conception du TGV du futur, [qui] s’inscrit dans le cadre des 34 plans de la nouvelle France industrielle », l’occasion de rappeler qu’un tiers du chiffre d’affaires du secteur ferroviaire français est réalisé à l’international et que « notre industrie ferroviaire est la vitrine d’un savoir-faire d’excellence ». Aussi, « l’innovation et l’exportation [sont] les grands enjeux industriels du secteur », sur fond d’une priorité plus générale en « cette année charnière d’entrée en vigueur de la réforme ferroviaire, [celle de] renouer avec l’exigence de qualité et d’efficacité du système ferroviaire », notamment par la poursuite des efforts de la rénovation du réseau.

Le 4^e paquet ferroviaire est actuellement en cours de discussion à Bruxelles, il devrait être adopté avant la fin de l’année 2015, et il convient, dans ce cadre européen, de « sensibiliser la Commission européenne sur l’importance de la recherche ferroviaire ». Une exigence rappelée auparavant dans son allocution de bienvenue par Daniel Percheron, président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais. Il a mis en avant les efforts d’une région où le rail joue un rôle majeur et où l’industrie ferroviaire représente 10 000 emplois – y compris dans 150 PME et PMI – et plus d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires. Mais le président s’inquiétait en même temps du retard pris dans l’extension du CEF(1) de Valenciennes.

La remise des prix des régions(2) de notre confrère Ville, rail & transports a précédé un débat qui a réuni Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, Claude Gewerc, président du conseil régional de Picardie, Matthias Emmerich, directeur général délégué aux Finances, achats et systèmes d’information SNCF, Vincent Kaufmannn, professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’École polytechnique fédérale de Lausanne, Jean-Yves Petit, vice-président chargé des Transports à la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et Luigi Stähli responsable SMA Lausanne. Ont été principalement abordés les défis des nouvelles formes de la mobilité, l’autopartage, l’offre low-cost, les autocars longue distance et le rail, alors que les usagers sont plus “volatils” et sensibles au prix, au confort ou à la durée. L’offre ferroviaire se doit donc d’être plus imaginative, tant en tarification qu’en optimisation des matériels.

Au moment où le marché national est plutôt plat, les opportunités sont désormais européennes et mondiales. « Le développement à l’export est incontournable, mais parfois difficile à concrétiser pour nos entreprises, et au premier chef pour nos PME et PMI », rappelait le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies. Le traditionnel débat de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), organisé le 25 mars, avait l’ambition d’aider et de stimuler les PME et PMI à l’export.

L’exportation pourquoi? L’exportation c’est quoi? L’exportation, où çà? Tout ce que vous voulez savoir sur l’exportation au fil de trois tables rondes. Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC (Union internationale des chemins de fer) a introduit le débat en rappelant l’importance de l’industrie ferroviaire européenne, avec ses 400 000 emplois sur fond d’une expansion mondiale des marchés du fer. En question le développement des grands corridors fret transcontinentaux, selon le slogan LLL (long-lourd-loin) qui milite en faveur du rail, et l’urbanisation(3) qui stimule le développement des métros, des tramways et des liaisons rail-aéroport.

C’est quoi l’exportation? Olivier Quindos, responsable achats chez Alstom, tient à rappeler que le processus de production du groupe met en œuvre près de 4 500 PMI et PME qui sont parties prenantes des contrats à l’export pour les pièces et les composants. De son côté, Xavier Caudron (Faiveley) conçoit l’exportation comme une « vision à moyen et long terme » et évoque la nécessité d’une « sélection drastique des fournisseurs ». Pour Bernard Hallé (Socofer), l’exportation exige à la fois de « maîtriser l’ingénierie bancaire et de posséder un support local technique et commercial [dans le pays visé] et d’identifier les décideurs clés, tout en ayant des références nationales. » C’est pourquoi, en ce qui concerne les PME-PMI, « l’approche collective et l’effet groupement [sont] nécessaires », estime David Deslandes de Mecateamcluster, groupement bourguignon associant 91 entreprises, qui a prospecté les marchés marocain et canadien. Fédérer la profession, c’est aussi le rôle de Fer de France, « véritable CAC 40 du ferroviaire français ». Son représentant, Alain Bulot, insiste sur le rôle des PME-PMI dans les grands projets ferroviaires, avec la mise en place d’un « cadre favorable » associant « pouvoirs publics, actions de promotion des savoir-faire et animation interne à la filière », tout en sachant que les entreprises un moment associées peuvent être aussi en compétition!

Et où exporter? Y aurait-il des pays cibles? Xavier Aymonod, du cabinet d’analyse Roland Berger, esquisse le tableau du marché ferroviaire mondial avec ses 148 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en progression de 1,5 % par an, mais dont seuls 68 % sont accessibles(4). L’identification des besoins et des projets, c’est le métier de l’ingénierie qui serait le « poisson-pilote » de l’industrie, estime Bruno Lapeyrie (Syntec Ingénierie). Il partage le marché mondial des projets ferroviaires en « huit zones cibles » qui pourraient être plus nombreuses, avec une plus grande structuration des autorités de transports urbains, notamment en Afrique. La « connaissance fine des acteurs et des marchés » est au cœur des activités de Business-France (issu de la fusion récente entre UBI France et AFI), constate Sophie Clavelier qui présente trois étapes de l’exportation: « Identifier les marchés, les conquérir, puis les pérenniser ». Elle résume la démarche en quatre questions: y a-t-il des programmes ferroviaires nationaux et/ou régionaux? Des financements existent-ils? Quelle est la présence française sur place? Quelle est la concurrence?

Pour les PME-PMI, la question se résumerait-elle à la manière de s’inclure dans les grands projets ou bien peuvent-elles mener leurs propres démarches? Pour intégrer les PME-PMI dans les projets, il faut « être informé de ce qu’elles font et les informer de ce que l’on fait », résume un intervenant, estimant qu’un salon comme le Sifer est le lieu idéal de rencontres ponctuelles ou régulières pour échanger ces informations. David Sabot (IGE-XAO) précise que la volonté d’aller à l’export ne peut se réaliser en « partant avec sa valise » et que l’implantation technique et commerciale directe ou via un « distributeur local » est un passage préalable nécessaire. En même temps, en amont en France, il faut se faire aider et évaluer, trouver des partenaires, voire s’organiser en cluster. Plus généralement, pour réussir à l’export il faut « penser global et agir local »!

L’insertion des PME-PMI dans un consortium n’est pas chose facile, constate Grégory Duquesne de CIM Groupe, qui participe au projet du métro de Panama avec Alstom et Thales, car « il faut des compatibilités et des complémentarités, et savoir anticiper et sélectionner », en quelque sorte, créer une véritable « équipe de France » PME-PMI qui aurait une légitimité en complément des grands groupes. C’est une démarche que comprend Élisabeth Calas de Business-France. Elle insiste sur la nécessité d’offrir des « outils pratiques » aux PMI au niveau de la « programmation, des avenants collectifs, de l’accompagnement, de l’information sectorielle » et, bien entendu, « des financements » Ces derniers seraient possibles grâce à « l’offre de la BPI(5) », ou en faisant appel à des solutions originales comme le VIE (volontariat international en entreprise), car aujourd’hui, parmi les 8 600 stagiaires, 261 sont attachés à des projets de transport!

Tous les deux ans depuis 1999, le salon international de l’industrie ferroviaire (Sifer) se tient sur le site d’exposition de Lille Grand Palais, près de la gare de Lille-Flandres. Cette année, la 9e édition a réuni plus de 430 exposants, dont 113 étrangers^* venus de 20 pays, et a rassemblé plus de 5 000 visiteurs professionnels.

De salon en salon, les métiers de l’infrastructure, qu’il s’agisse du ferroviaire classique ou des transports urbains sur rail (métros et tramways), prennent une place grandissante parmi les participants. Leur nombre a doublé depuis 2007 pour représenter cette année le quart des exposants, avec des leaders du marché français et international, comme par exemple ETF (voie), Colas Rail (maintenance et voies), Strabag (fraisage) et Teamfer (géomesures).

Autre évolution marquante du Sifer, le regroupement en clusters de nombreuses entreprises ferroviaires exportatrices, organisés sur des bases régionales. En 2013 étaient apparus les clusters Northern France Rail (Nord-Pas-de-Calais et Picardie), Mecateam Cluster (Bourgogne), Mypyrail (Midi-Pyrénées) et Neopolia Rail (Pays de la Loire). Cette année, l’Alsace et la Wallonie ont rejoint le mouvement avec la CCI Alsace et l’Awex (Agence wallonne à l’exportation).

* Avec en tête les Belges (30), suivis des Allemands (24), des Britanniques (11), des Italiens (11) et des Suisses (8). Parmi les 317 exposants français, 41 étaient des entreprises du Nord-Pas-de-Calais et de Picardie, tandis que 81 venaient de l’Île-de-France.