Réseau Express Grand Lille: la concertation est lancée

C’est une étape essentielle pour le conseil régional dans la poursuite du projet REGL (Réseau Express Grand Lille) afin que la commission nationale du débat public puisse prendre sa décision avant la fin de l’année 2015 », s’est réjoui Daniel Percheron, président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais, à l’annonce le 2 avril du lancement du débat public sur le projet de RER lillois.

Alors que des marchés d’importance comparable existent à Lyon et à Marseille, il semble que Lille pourrait être la première grande métropole française à franchir le pas avec le lancement d’un débat public sur ce type de projet. Ce n’est pas totalement nouveau. Depuis quinze années, entre tram train et TER périurbain, de nombreuses propositions ont été évoquées qui visaient toutes le même objectif: créer une relation ferroviaire rapide et à offre dense qui réunirait la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing à celle de l’ancien bassin minier du Pas-de-Calais, selon un axe nord-sud Lille-Seclin-Lens/Douai.

Fondé sur la « vision d’un système régional de transport performant à l’horizon 2030 », pour irriguer toutes les grandes zones d’activité situées dans le bassin d’influence de la métropole lilloise et l’ancien bassin minier, le but est désormais clairement affiché.

En dehors de la partie lilloise, véritable nœud gordien ferroviaire qui restait à trancher, ce réseau a déjà été en partie esquissé depuis les années 1995-2000. Les réalisations issues des CPER (contrat de plan État-région) successifs initiés par la région ont en effet permis le doublement de la capacité de l’axe Lille-Don-Sainghin, la modernisation et la réouverture récente aux TER de Calais-Dunkerque, l’électrification de Boulogne-Rang-du-Fliers et le remodelage des installations des voies d’accès à la gare de Lille-Flandres. Des opérations lourdes auxquelles devraient notamment s’ajouter, durant le CPER 2015-2020, des investissements de capacité sur Lille-Valenciennes-Aulnoye, l’amélioration de la desserte du Cambrésis, la réouverture de la ligne de Bruay-en-Artois et la modernisation de nombreuses gares. Près de 1,2 milliard d’euros serait investi d’ici 2020 pour renforcer un réseau TER dont l’offre est déjà en partie cadencée et qui accueille quotidiennement plus de 100 000 voyageurs. Une performance journalière de trafic élevée qui, selon les études présentées dans le dossier du maître d’ouvrage soumis au débat public, pourrait quasiment doubler avec la mise en place du REGL, augmentation conjointe de l’intermodalité (+ 12 %) à l’appui.

Tout d’abord, « l’idée de l’aménagement des infrastructures existantes, en l’occurrence le triplement de la ligne Lille-Douai, avait été examiné. On s’est rapidement heurté à de nombreuses difficultés, autant administratives que techniques, notamment liées aux nombreuses expropriations à effectuer sur plus de quatre kilomètres dans les zones urbaines et périurbaines lilloises, et qui se trouvaient assorties de nombreux ouvrages d’art à construire. Mais l’écueil principal lié à cette solution tenait aux limites de capacité qui se sont logiquement manifestées sur la zone la plus sollicitée, celle de la sortie de l’agglomération lilloise. Aussi, il s’est avéré que ce choix n’offrait pas de véritable saut qualitatif au point de vue de l’offre de transport », constate Dominique Plancke, membre de la commission nationale du débat public et ancien élu local.

C’est pourquoi, le principe de la construction d’une section de ligne nouvelle s’est imposé, avec un choix de tracé favorisé par l’existence d’un linéaire presque continu d’emprises disponibles, de Lille jusqu’aux abords de l’ancien bassin minier. Ce tracé pourrait longer successivement l’autoroute A1 puis la LGV Nord Europe, en utilisant des friches périurbaines non exploitées qui demeurent, depuis des décennies, de véritables saignées dans le paysage! De quoi créer un parcours de 32 km (voir schéma p. 23), depuis le sud de Lille et via Hénin-Beaumont où un raccordement serait créé avec la ligne TER de Lens, et jusqu’à Sainte-Henriette à la fin du tronc commun où une double gare REGL + TER serait installée, s’ajoutant aux cinq stations à créer: Stade Pierre Mauroy, Lesquin, Seclin, Carvin et Hénin-Beaumont.

Cette dernière gare, en confluence avec la branche de la ligne existante vers Lens, serait un pôle intermodal majeur. Installée à l’est de la gare actuelle sur le site dit de Sainte-Henriette, elle mettrait en interface le REGL, les TER classiques, le futur BHNS de l’agglomération Henin-Carvin et l’échangeur des autoroutes A 1 et A 21. Au-delà, la ligne du REGL serait suivie de deux nouveaux raccordements à créer, via les emprises subsistantes de l’ancienne ligne minière Hénin-Beaumont-Brébières pour rejoindre l’axe Douai-Arras(1).

Au nord du tracé de la nouvelle ligne, à l’approche de l’aéroport de Lille-Lesquin(2) dont les pistes se terminent près de la LGV Nord, les voies seraient jumelées à celles de la ligne Lille-Valenciennes, avant de continuer par un tunnel à construire jusqu’à la gare de Lille-Flandres. Cette gare historique lilloise, établie en cul-de-sac, serait doublée en sous-sol par une gare de passage équipée de quatre voies et de trois quais. Elle serait installée au nord de la gare de surface existante, sous l’ancien tri postal. Un nouveau complexe ferroviaire souterrain qui offre « la possibilité de révolutionner la desserte ferroviaire du territoire du Grand Lille par un service de liaisons traversantes à l’image du RER parisien ou des réseaux structurants de la plupart des grandes agglomérations européennes […], amélioration qui bénéficie aussi, par correspondance, aux grands axes TER qui le prolongent », constate le dossier du maître d’ouvrage soumis au débat public.

Au-delà de la nouvelle gare, cette traversée souterraine serait suivie de deux embranchements, le premier se rattacherait à la ligne Lille-Armentières et le second serait branché sur l’axe interurbain Lille-Roubaix-Tourcoing, avec des services prolongés à Courtrai (Belgique). De quoi créer une véritable interconnexion lilloise dont l’importance structurante ferroviaire serait tout à fait comparable à celle qui est intervenue en 1977 à Paris, avec la rencontre des lignes RER A et B à l’occasion de la mise en service du nœud ferroviaire central de la gare de Châtelet-Les Halles!

L’investissement total, qui pourrait être réalisé par phases, autant financières que techniques, atteindrait jusqu’à 2,11 milliards d’euros (matériels roulants supplémentaires nécessaires inclus à hauteur de 200 millions d’euros), dont 600 millions destinés au tronçon principal, 630 à la gare souterraine de Lille-Flandres et 820 aux divers raccordements: vers la ligne d’Armentières, vers l’axe Roubaix-Tourcoing-Courtrai, vers la ligne Douai-Lens et les doubles raccordements de Brébières. Une opération qui pourrait bénéficier de financements européens au titre de l’eurorégion lilloise(3), comme de soutiens étatiques et régionaux, qu’ils soient belges ou français.

Côté matériels roulants, même si « l’offre REGL serait complémentaire de celle des TER, les rames du parc existant ne pourraient pas toutes être mobilisées », constate le dossier du maître d’ouvrage, ce qui nécessite l’acquisition d’un parc supplémentaire d’un minimum de 15 à 20 rames, avec des caractéristiques spécifiques et une « capacité d’emport […] dimensionnée sur les besoins du tronçon le plus chargé aux heures de pointes »(4).

Pour quelle offre? Le dossier du débat public évoque un service de 5 heures à 23 heures avec, en pointes du matin et du soir, une cadence de 12 trains par heure sur le tronc commun Lille-Flandres- Hénin-Carvin. Cela fait un intervalle de cinq minutes, avec une répartition des dessertes par branches, une cadence aux 20 minutes vers Roubaix-Tourcoing-Courtrai et vers Armentières, aux 15 minutes vers Lens et aux 20 minutes vers Douai et Arras. La desserte ultérieure prévue vers Cambrai bénéficierait d’un cadencement à la demi-heure. Parallèlement, dans le cadre de la fusion Nord-Pas-de-Calais-Picardie, la ligne nouvelle REGL pourrait également être utilisée pour des relations rapides et directes entre Lille et Amiens(5).

L’offre s’assortirait de gains de temps de transport non négligeables, principalement pour les trajets “passe-Lille” (48 minutes au lieu de 1 h 12 pour Lens-Tourcoing). C’est surtout par rapport à la voiture que les gains seraient appréciables, tant les encombrements des abords de l’agglomération lilloise(6) sont importants et peuvent être comparés à certaines entrées/sorties du cœur de l’Ile-de-France sur les axes concernés par le REGL. Les trajets Lille-Lens et Lille-Douai (qui seraient les plus porteurs en termes de flux à traiter) seraient considérablement écourtés, avec un parcours de 24 minutes sur Lens-Lille et 26 minutes sur Douai-Lille. Un tiers de temps gagné en comparaison de l’offre TER actuelle, et près de la moitié du temps de parcours routier aux heures de pointes!