Nouveau, mais pas trop

Avec le nouveau HD, le Safari, c’est terminé. Mais la chasse aux parts de marché reste ouverte pour Temsa et Dietrich Carebus Group (DCG). Ce véhicule est bien connu en France. Il a fait le succès des deux partenaires, de Dietrich Carebus Group en tant que distributeur et de Temsa en tant que constructeur. « Nous avons livré près de 4 000 véhicules Temsa en France depuis 1998, dont 420 cars de tourisme Safari », a souligné Laurent Gugumus, directeur général de DCG, devant la cinquantaine de clients de la présentation du HD, début mars en Bourgogne.

Assurer le renouvellement d’un tel modèle emblématique, qui a contribué à installer Temsa et DCG dans le paysage français, n’est pas neutre. Qui est donc le successeur du Safari ? Disons-le d’emblée : aucune révolution n’est à attendre pour les clients déjà possesseurs et connaisseurs du Safari. « Le HD reprend tout le travail d’amélioration que l’on trouve sur les dernières générations du Safari HD, et aussi des éléments de structure du Safir », explique Laurent Gugumus. Le Safir est un modèle d’autocar de Temsa que DCG n’a jamais importé à grande échelle dans l’Hexagone. Commercialisé à une vingtaine d’exemplaires, ce grand tourisme a pourtant trouvé plusieurs clients en France, notamment pour les applications de transport VIP des équipes de football (AS Saint-Étienne, OGC Nice, etc.).

Le HD s’inscrit donc dans la filiation du Safari et boucle le renouvellement de la gamme Temsa en Euro VI. « Ce modèle était attendu avec impatience par nos clients, il est sorti un peu tard, mais il est là », se réjouit Laurent Gugumus. Disponible en deux versions, 12 et 13 m pour 55 et 59 places, plusieurs ambiances et coloris de sièges sont proposés, comme à l’accoutumée, par DCG. Mais « de nouveaux tissus sont en cours de référencement pour élargir le choix que nous proposons », a indiqué le directeur général. De plus, un nouveau tableau de bord sera ajouté dès 2016, similaire à celui que l’on trouve déjà sur les LD. Dommage de lancer aujourd’hui ce nouveau produit dans une configuration partiellement renouvelée, mais l’impératif de ne pas rater une nouvelle saison de vente a sans doute primé. Car la concurrence est forte sur ce segment, et DCG ne pourra utiliser les mêmes atouts que ceux du lancement du Safari au début des années 2000.

Plus évolué, mieux équipé, passé en Euro VI, le HD suit aussi la tendance de montée en gamme de Temsa. Autant d’éléments qui se répercutent dans une inflation des prix de commercialisation en France. Rendez-vous dans quelques mois pour mesurer le renouvellement des flottes de Safari chez les clients actuels de DCG dans l’Hexagone et leur report vers son successeur le HD.

Notre véhicule présente une configuration inhabituelle pour le marché français, elle répond en effet davantage aux critères des transporteurs allemands et polonais : cuisine, toilettes, couchette conducteur, jantes alu, etc. Des aménagements et équipements qui réduisent ses capacités à 50 places et la soute à 8 m³, au lieu de 55 places et 9 m³ sans les toilettes. On notera aussi les pneus en Bridgestone à la place des Michelin qui équipent de série les modèles en France. Pour les sièges, ici de type Inova Agile 4 540, les ambiances et les tissus habituels sont proposés par DCG, les têtières en cuir sont prévues de série.

La nouvelle ligne Temsa, apparue lors du Busworld Courtrai 2013, s’affiche désormais sur le modèle HD. Plus élégant, moins raide et plus arrondi, le Temsa HD gagne en modernité comparé au Safari HD, une fluidité que l’on retrouve à l’extérieur comme à l’intérieur. La face avant a été rabaissée, la série de phares Xenon dessine une ligne discrète et équilibre l’ensemble. La ligne du Temsa HD gagne aussi en élégance avec l’intégration de la climatisation dans le pavillon, ce qui lui apporte une vraie touche grand tourisme.

À l’intérieur, les moulages en plastique, placés à l’avant de la cabine, ont été redessinés et arrondis, un plus comparé au Safari. À l’arrière de la cabine, derrière la dernière rangée de sièges, on regrettera pourtant la place trop importante accordée à ces plastiques.

On apprécie le bon niveau d’équipement de série, un panier bien garni qui rend le Temsa HD prêt à l’emploi : rideaux, tablettes, pare-brise chauffant, moniteur DVD motorisé à l’avant et fixe au milieu, montre digitale, tapis de sol, radio, lecteur CD et GPS, caméra de recul, etc. L’absence d’ordinateur de bord est en revanche regrettable pour un car de ce niveau. Le nouveau tableau de bord annoncé pour 2016 corrigera peut-être ce point.

Côté passagers, le confort sonore est bon, à l’arrière comme au milieu, les grilles de ventilation et les service-sets semblent suffisamment solides pour résister aux années d’exploitation. Un bémol sur la luminosité intérieure : les vitres latérales ne sont pas des plus hautes, et à l’arrière, la lucarne du fond est réduite.

Avec une moyenne de 27,32 litres aux 100 km, le Temsa HD 12 s’inscrit sous la barre psychologique des 30 l/100 km, mais ne parvient pas à passer sous celle des 25 l/100 km, comme notamment le Setra 515 HD (25,18 litres aux 100 km).

À noter que son lestage et son chargement total atteignent tout juste les 80 % de son PTAC de 19 t, notre seuil minimum, une configuration qui le met aussi dans de bonnes dispositions pour ces résultats de consommation.

– Longueur/largeur/hauteur 12,27/2,55/3,62 m.

– Moteur DAF MX 11-320 Euro VI, développant 440 ch.

– Boîte de vitesses Mécanique ZF EcoShift 6S211130, six rapports avant et un arrière avec ralentisseur hydraulique intégré à la boîte.

– Freins AV et AR À disque intégral avec ABS, ASR, ESC, EBS.

– Suspensions Pneumatiques intégraux, roues indépendantes à l’avant.

– Réservoir 540 litres. AdBlue : 50 litres

– Espace bagages 8 à 9 m³ (avec et sans toilettes).

Temsa consomme son mariage avec le motoriste DAF pour Euro VI avec le Temsa HD12, successeur du Safari. Sur le parcours d’essai, il a filé sur l’autoroute A4, tel le zéphyr, montant gentiment à 100 km/h à seulement 1 300 tr/mn au compte-tours. Le moteur DAF MX-11 confirme là sa santé (il offre 440 ch et 2 100 Nm de couple) et il n’a eu aucun mal à emmener l’autocar sur le parcours. Mais le moteur DAF MX souffre d’une fâcheuse résonance autour des 1 250 tr/mn, ce qui vient gâcher le beau tableau autoroutier.

Autre critique, concernant cette fois la sécurité : aucun témoin ne rappelle l’engagement du programmateur de vitesse, un fâcheux oubli dont Temsa est hélas coutumier. En ville ou aux ronds-points, on pestera contre le pont à couple long choisi sur le véhicule d’essai : dans la progression, il génère des à-coups très désagréables.

Seule solution : rétrograder. Par chance, la commande d’embrayage est un modèle de progressivité et de douceur. Le levier de vitesse, bénéficiant d’une assistance sur la boîte ZF 6 rapports, se manipule sans efforts, mais exige une bonne décomposition du geste.

La boîte souffre d’un étagement trop lâche : 500 tr/mn à chaque rapport, la chute de régime est considérable, et il faudra bien avoir cela à l’esprit sur les parcours montagneux. Heureusement, le moteur DAF a une sacrée hargne et se prête de bonne grâce aux hauts régimes.

La direction souffre d’un léger manque de précision, elle tend à guidonner un peu, mais l’assistance et le rayon de braquage sont absolument sans soucis. La maniabilité du Temsa HD12 est aussi valorisée par un gabarit facile à cerner. Les rétroviseurs ont fait de grands progrès depuis le Safari, mais la visibilité directe côté droit est perfectible du fait de la découpe des vitrages de porte et de la hauteur des baies vitrées.

Le freinage est excellent : puissant et progressif, et la commande articulée au plancher se révèle finalement très agréable.

Si les plastiques sont d’un aspect peu valorisant, on appréciera l’ergonomie soignée, les espaces de rangement (enfin !) et une finition sans bruit parasite ni grincement. L’équipement est complet, allant même jusqu’à inclure un pare-brise dégivrant.

Au final, un bon outil de travail, véloce, mais manquant d’un peu de bonne éducation pour en faire un véritable prétendant au grand tourisme.

• Maniabilité.

• Finition intérieure correcte.

• Freinage puissant et progressif.

• Commande d’embrayage informative et douce.

• Moteur rageur.

• Bonne ergonomie générale.

• Équipement complet.

• Pneumatiques Bridgestone bruyants.

• Absence dangereuse de témoin de programmateur de vitesse.

• Rapport de pont trop long.

• Étagement de boîte discutable.

• Amortissement trop faible sur le train avant.

• Grondement moteur envahissant.

Le Temsa HD12 bénéficie des années d’expériences de DCG en France : cela se voit à certains détails, comme le tableau électrique situé en soutes et éclairé. Le forçage de la régénération du filtre à particules se fait depuis un bouton placé côté droit, à proximité des batteries (lesquelles sont montées sur chariot coulissant). Cette astuce évitera des déclenchements malencontreux, et garantira que la régénération se fera en atelier ou au dépôt.

Par rapport au Safari, le Temsa HD12 voit le refroidissement passer côté droit, l’échappement, les catalyseurs et le filtre à particules côté gauche.

Notez que DAF a un système modulaire de post-traitement avec un accès facile au tamis à suies du filtre à particules. Le dégagement a été prévu pour pouvoir intervenir le cas échéant sur cet élément.

L’accès au moteur est bon, que ce soit pour le filtre à air, les courroies ou le niveau d’huile moteur (et son bouchon de remplissage). Pour le fluide de direction assistée, c’est déjà plus compliqué puisqu’il est au second plan. Les moto-ventilateurs de liquide de refroidissement sont à actionnement électrique.

À propos du circuit de refroidissement, si une petite trappe à l’extrémité arrière droite donne accès au vase d’expansion, aucun contrôle visuel n’est prévu. Il faut se fier aux indications du tableau de bord. Fâcheux, d’autant plus que le moteur a semblé travailler à de hautes températures sur autoroute (95 C^o d’après le thermomètre de liquide de refroidissement).

Concernant le tableau de bord, les indications de pression d’huile, de circuits pneumatiques et d’AdBlue doivent être appelées en agissant sur un petit bouton qui impose de passer la main à travers le volant. Pas pratique, voire dangereux, en roulant. En prime, ces indications s’effacent après quelques secondes ! Les intervalles de maintenance sont prévus à 60 000 km ou tous les ans. Les mécaniciens apprécieront l’espace libre autour de la boîte de vitesse. L’huile moteur est évidemment spécifique à cet Euro VI.

Autre progrès à signaler par rapport au Temsa Safari : le changement des ampoules de phare est désormais facilité par une calandre qui se rabat vers le bas. La carrosserie n’appelle aucun commentaire particulier, hormis le joint de pare-brise qui fait vieille école et casse les efforts de design de ce nouveau véhicule.

• Bonne accessibilité d’ensemble.

• Filtre à particules extractible.

• Régénération du filtre à particules protégée des fausses manipulations.

• Calandre ouvrant dans le bon sens.

• Impossibilité de vérifier le niveau de liquide de refroidissement.

• Jauges au tableau de bord peu pratiques d’utilisation.

• Intervalles de maintenance pénalisants (si usage autoroutier).

• Dégagement limité en hauteur du capot moteur