Derrière la billettique mobile, de gros enjeux économiques

La technologie NFC, ou Near Field Communication, est l’une des normes du sans contact. Elle permet à un objet de dialoguer avec un autre, sans fil, à quelques centimètres de distance et à haute fréquence.

La majorité des cartes de transport sans contact en sont équipées et la tendance aujourd’hui est de vouloir passer ce type de carte sur les mobiles, et plus exactement sur les cartes SIM.

Par abus de langage, on a tendance à parler de NFC pour désigner le sans contact d’une manière générale, mais les passes Navigo à Paris, par exemple, fonctionnent avec une norme antérieure. La technologie qui englobe tout le sans contact pour la billettique est la RFID [radio-identification, de l’anglais radio frequency identification, ndlr].

On peut comparer ce système à un bâtiment. Le bâtiment, c’est la carte SIM du smartphone. Le propriétaire du lieu serait l’opérateur mobile, comme Orange ou SFR. J’ai envie de venir vendre des pommes et des poires dans ce bâtiment. L’opérateur me laisse alors le premier étage, que je pourrai utiliser contre un loyer. Concernant la billettique, le locataire serait l’opérateur de transport. La carte SIM permet donc de cloisonner l’espace dédié au transport, mais aussi les espaces réservés aux commerces, aux banques et ainsi de suite.

Avant, on avait des tickets magnétiques à composter. On faisait des enquêtes et on comptait presque une par une les personnes qui prenaient le bus à une station donnée. Ou alors on connaissait le réseau et par expérience on savait qu’il fallait renforcer l’offre de transport à tel endroit, parce qu’il y avait un collège par exemple. La NFC permet de collecter une grande quantité de données et de dimensionner au plus près le réseau par rapport à ces statistiques. La fréquence des transports a un coût. Si mon métro passe toutes les 2 minutes mais qu’il est quasiment vide, je perds de l’argent et mon image se dégrade. Même chose s’il est plein et qu’il ne passe qu’une fois par heure. Avec le sans contact, on sait aussi où se déplacent les 12-25 ans, où les seniors prennent les transports et on connaît le nombre d’abonnés par rapport au nombre de voyageurs occasionnels sur le réseau. Un autre avantage de la NFC, c’est bien sûr la multimodalité. À Lille par exemple, on utilise la même carte pour les vélos en autopartage et pour les transports en commun.

Ce sont d’abord les réseaux d’ampleur qui devaient répondre à une forte demande de transport et se dimensionner. En France, beaucoup de grandes villes sont déjà équipées de systèmes sans contact, comme Lille, Strasbourg, Reims, Valenciennes, Nice, Marseille, etc. Le ticket unitaire est en général resté sur papier, la majorité du sans contact est utilisée pour les cartes abonnés. En revanche, si une commune exploite deux lignes de bus, je ne sais pas si l’investissement serait intéressant.

À Lille, il y a 85 communes sous la houlette de la métropole, et Transpole [l’opérateur local, filiale de Transdev, ndlr] gère le transport dans toutes ces communes, accessibles avec la même carte, la carte Passpass. Même au niveau régional, lorsque l’on prend un TER et que l’on accède à d’autres bassins de transports hors de la métropole, la carte reste compatible avec les systèmes locaux. Le syndicat mixte régional des transports est chargé de veiller à l’interopérabilité de tous les transports du Nord-Pas-de-Calais.

C’est toute la question. Si je me retrouve bloqué au moment de valider, le problème peut venir de mon téléphone ou de mon abonnement de transport. Dans certains cas, on fait appel à un tiers de confiance et on lui ouvre un accès ponctuel à la base de données. L’offre est naissante. Pour reprendre l’image du bâtiment, l’opérateur mobile va demander au tiers de vérifier que les portes ne sont pas ouvertes le soir ou que je suis en règle vis-à-vis du loueur. Ces tiers de confiance, ce sont les TSM, Trusted Service Manager. Ils permettent de faciliter les échanges entre l’opérateur mobile et le fournisseur de service, ici, de transport. Traditionnellement, ces tiers sont les fabricants de cartes à puce, comme Oberthur ou Gemalto.

Les données sont très cloisonnées. Une partie est stockée chez le TSM, mais la CNIL [Commission nationale de l’informatique et des libertés, ndlr] est très regardante et veille à ce qu’on ne puisse pas retracer le parcours de quelqu’un ni profiler une personne. L’ensemble des données est exclusivement réservé aux opérateurs. Et l’open data ne donne pas accès aux informations sur les voyageurs mais sur les données de transport. On ne saura pas que moi, je me suis arrêté à telle station, mais on saura que le bus s’est arrêté à telle heure.

Pour Lille, c’était un investissement d’environ 20 millions d’euros. Mais avant le sans contact, la maintenance était assez chère, les composteurs se bloquaient souvent et restaient obstrués par des tickets. Il faut aussi compter l’économie de papier. En revanche, le contrôle coûte plus cher, puisqu’il faut équiper les agents de PDA [Personal Digital Assistant, ndlr], une sorte de téléphone-lecteur qui permet de voir si le voyageur a bien validé sa carte. Pour les collectivités, ce système n’est pas toujours rentable. Il faut négocier au cas par cas avec les opérateurs mobiles qui prennent un certain montant sur les transactions.

Dans la logique, si un ticket sans contact vaut 17 centimes, la collectivité voudra payer un montant inférieur ou égal, mais pas plus cher. Et il faut que la collectivité prenne en compte tous les opérateurs. Imaginons que je puisse voyager en étant chez SFR mais pas chez Orange. Or, la commune a le devoir de ne pas favoriser un opérateur plus qu’un autre, et les opérateurs ne pourront pas faire d’offre commune car sinon on les taxera d’entente. C’est pour cette raison que chacun négocie dans son coin.

Dans 10 ou 15 ans, l’objectif serait que de Lille je puisse aller à Paris avec mon téléphone, et pourquoi pas en Belgique ou dans d’autres pays. Le téléphone deviendra comme un portefeuille. Dans ce sens, l’AFIMB* développe une application, ABC, à la disposition des collectivités, qui serait commune à plusieurs territoires. Elle permet de charger un titre de transport pour n’importe quelle ville. Mais le projet a pris du retard, à cause des calendriers électoraux notamment.

Les problèmes sont plus organisationnels que techniques et on est encore loin d’un modèle économique stable. À terme, soit nous aurons un modèle de Big 5**, des étrangers arriveront et tout le monde suivra, soit les acteurs se mettront d’accord. La situation était presque la même lorsqu’Apple ou Google sont arrivés sur le marché, les erreurs risquent d’être les mêmes. Il faut bien voir que derrière il y a de gros enjeux économiques pour les opérateurs mobiles, les collectivités et même les banques qui parviendraient à générer des transactions sur des petits montants, de 2 euros par exemple. Ce processus n’est pas lent pour rien.