La réforme des 24 heures entre dans le dur

Le transport routier de voyageurs, emploie 70 % de ses salariés à temps partiel, soit 42 000. Parmi eux, les conducteurs travaillent en général entre 12 et 20 heures par semaine. Passer d’un coup aux 24 heures aurait créé un choc.

Alors, comme l’explique Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), il a fallu et il faut encore « donner du temps au temps ». Mais cette fois, il n’en reste plus beaucoup. À moins d’un accord de branche décidant d’un plus petit minimum, le 1^er janvier 2016, tous les salariés travaillant en dessous de 24 heures par semaine pourront demander – et obtiendront en vertu de la loi – la requalification de leur contrat de travail pour être payés au moins 24 heures par semaine, qu’elles soient travaillées ou pas. Le transport routier de voyageurs a donc quelques mois pour s’entendre avec les syndicats de salariés sur une autre modalité, plus adaptée à son activité. Les négociations sont en train de s’accélérer entre précisions et dernières pierres d’achoppement.

Mais le temps a déjà largement couru. La loi de sécurisation de l’emploi (LSE) a été votée le 14 juin 2013. Parmi ses nouveautés – comme la complémentaire santé d’entreprise le 1^er janvier 2016, obligatoire elle aussi – il y a la fixation, pour la première fois, de ce nombre d’heures minimal pour un contrat de travail à temps partiel: 24 heures par semaine, les trop « petits boulots », en dessous de ce seuil, fabriquant des travailleurs pauvres.

Dès la préfiguration de la loi, la profession du transport routier de voyageurs est montée au créneau. « Impossible dans notre secteur », a plaidé la FNTV auprès du gouvernement. Elle déroule encore sa démonstration. Dans le cas, pas si rare, où le conducteur de circuit scolaire ne travaille que 12 heures par semaine, son coût pour l’entreprise doublerait. Au tarif moyen de 19 euros de l’heure (salaire + charges patronales), ce coût passerait de 228 à 456 euros par semaine. Une surcharge impensable pour les PME comme pour les groupes. Toutes les entreprises du transport de voyageurs sont concernées. « J’assume totalement notre réaction forte pour obtenir le temps de décrocher un accord de branche. Il ne faut pas y voir une volonté de déroger à la loi », indique Michel Seyt, répondant à la critique de certains syndicalistes.

De fait, le gouvernement a temporisé. Il a décidé que la nouvelle loi ne s’appliquerait qu’aux contrats de travail signés après son entrée en vigueur le 1^er juillet 2014. Plus anciens, ces contrats ne donnent pas le droit de bénéficier automatiquement des 24 heures ou du futur minimum de branche. Pas davantage il ne sera accordé au salarié, même si récemment embauché et ayant déjà par le passé demandé à son employeur de travailler moins de 24 heures. Voilà qui répond à l’objection de nombreux chefs d’entreprises quand on leur demande d’augmenter le nombre d’heures: « Beaucoup de salariés travaillent en horaires réduits par choix, même moins de 24 heures ». Dans les deux cas, contrats anciens ou choix déclaré, ces salariés seront considérés comme prioritaires pour passer aux 24 heures ou au nouvel horaire minimal, mais cela ne leur sera pas forcément accordé, même s’ils le demandent. D’autre part, en février dernier, le gouvernement a encore simplifié la période de transition. Tant qu’un nouvel accord de branche n’est pas trouvé pour fixer le nombre d’heures minimal, l’entreprise peut refuser l’application des 24 heures, même au salarié qui vient d’être embauché et en fait la demande, du moins si elle n’est pas en situation économique de la lui accorder. Une facilité qui n’existe cette fois que jusqu’au 1^er janvier 2016.

Ces aménagements, des entreprises les utilisent pour s’épargner des charges futures. C’est par exemple le cas d’un groupe régional qui compte plus de 400 conducteurs dont beaucoup de « temps très partiels », avec un fort turnover. Tous les nouveaux sont priés de signer la lettre dans laquelle ils réclament de travailler moins de 24 heures, pour des raisons personnelles ou à cause de contraintes spécifiques comme le cumul avec d’autres emplois. « Nous faisons très attention à cela à l’occasion de chaque embauche, explique-t-on à la direction des ressources humaines. Mais cette lettre n’est pas toujours simple à obtenir. »

Quel que soit le résultat de l’accord de branche, l’entreprise aura à se réorganiser. Elle emploie ses salariés en moyenne 12 heures par semaine. Ce qui correspond à 550 heures par an, le chiffre global du transport routier de voyageur en France. Il lui faudra donc faire plus. « Par bonheur, nous avons négocié un accord d’annualisation du temps de travail dans l’entreprise, ce qui nous donne le maximum de souplesse. Cela nous permet d’avoir des semaines sans travail pour un certain nombre de nos conducteurs. Mais évidemment, sur une base de 550 heures par an, nous sommes loin des 24 heures par semaine. » Pour le moment, avant de connaître les détails du nouvel accord de branche, l’entreprise a du mal à appréhender le chantier qui s’ouvre pour elle. « Je ne sais pas si l’on peut beaucoup changer les organisations. Il va falloir sensibiliser les opérationnels à ce sujet », indique la DRH.

La même prudence vaut dans les départements, les ultimes payeurs de la note des 24 heures. « Il va falloir se pencher sur la question. Un nouvel accord de branche n’entre pas dans les formules d’indexation. Nous allons examiner avec la direction juridique les modalités possibles de révision de nos contrats », explique Annick Brun, directrice des transports des Bouches-du-Rhône. Comme ailleurs, l’élection de la droite à la tête du département va mettre en avant le souci des économies, mais probablement pas pour le transport scolaire. « De toute façon, nous transporterons les enfants! » Les nouveaux élus en charge des transports découvrent progressivement une source inévitable de dépenses en hausse.

Tout devant être mis en place pour le 1^er janvier 2016, Michel Seyt n’imagine pas que la négociation de branche se prolonge au-delà du moins de juin. La prochaine réunion en plénière avec les organisations syndicales a lieu le 27 avril. D’ici là, la FNTV multiplie les « bilatérales », chaque syndicat, CFDT, CFTC, FO, CGT, est consulté individuellement. « Une façon d’aller au fond des choses. J’ai demandé à nos négociateurs que ce débat soit ouvert à tout le monde, dans un climat d’écoute et de compréhension. Nous n’en sommes pas aux conclusions. Nous n’avons encore proposé aucun texte à la signature », indique le président.

Le dernier projet d’accord présenté par la FNTV avait provoqué des crispations. Il remonte au mois de janvier. Depuis, plus rien! La négociation a été plombée par le conflit des routiers. « Ce qu’acceptent de moins en moins les salariés dans nos entreprises, fait remarquer Michel Seyt. À cause du conflit des routiers, aucun syndicat n’était à priori prêt à signer un accord sur les salaires dans le transport de voyageurs. Pourtant, il a été obtenu le 10 mars. Les pessimistes diront qu’1,3 % sur des salaires souvent inférieurs au SMIC, ce n’est vraiment pas grand-chose, les optimistes diront que nous avons décroché 2 fois et demie plus que la consigne du Medef qui demandait de ne pas dépasser 0,5 %. »

Cyrille Julien, secrétaire générale de la CFTC Transports, estime le contexte désormais « moins bloquant » pour avancer sur les temps partiels. Mais la voie n’est pas tout à fait dégagée. « Tant qu’on n’a pas signé d’accord sur les marchandises… », analyse prudemment Michel Seyt.

Effectivement, certains syndicats ont des positions encore tranchées. « Une résolution de notre bureau fédéral a dit niet! Nous ne voulons pas entrer dans la discussion de branche, expose Patrice Clos, secrétaire général Force ouvrière Transports. Les 24 heures doivent d’abord s’appliquer. Nous avons proposé des seuils, 28, 32 puis 35 heures pour atteindre le temps complet, en annualisant les calculs pour donner de la souplesse. Au lieu de cela, la FNTV veut des avenants à répétition. Mais c’est la fin annoncée de tout contrat à durée indéterminée dans le transport de voyageurs si l’on peut tout faire avec des contrats à temps partiel à coups d’avenants! »

Michel Seyt rappelle, autre position de principe à « ceux qui ne veulent pas l’entendre », que si depuis l’accord historique de 2002, toute référence à l’intermittence a disparu de la définition des contrats du conducteur en période scolaire, « ils en ont encore toutes les caractéristiques ». Une façon de rendre la politesse aux plus récalcitrants. L’intermittence étant exclue du champ d’application de la loi, c’est signifier que rien n’oblige les entreprises, dans le fond, à entrer elles aussi dans la discussion sur les 24 heures.

Derrière l’agitation des chiffons rouges, la réalité est plus réjouissante. Tout le monde est d’accord pour adapter la loi aux spécificités du secteur du transport de voyageurs. « Mais nous ne voulons pas d’une dérogation pure et simple. Il y a assez de précarité comme cela », prévient Patrick Blaise, le principal négociateur de la CFDT. Le syndicat dispose d’un poids spécifique. Représentatif à 33 % dans la branche, il peut signer un accord tout seul. De son côté, la FNTV – et l’Unostra, sur la même longueur d’ondes – a conscience de l’importance du moment. Treize ans après l’accord de 2002, il paraît logique de revisiter, dépoussiérer disent certains, le cadre social de la profession. On ne le fait pas tous les ans. « Il serait dommage pour tout le monde, entreprises comme salariés, de rater cette occasion », estime par exemple Philippe Plantard, secrétaire de la FNTV Bretagne. « Il faut entendre la voix de nos salariés. On finira par trouver un accord. Nous avons des interlocuteurs décidés à améliorer leurs conditions de vie. Mais ils ont aussi une connaissance pointue des réalités, de nos réalités », juge Michel Seyt.

Dans le sillage de la loi, les syndicats sont attachés aux 24 heures, du moins à l’augmentation du nombre d’heures. À ce propos, un accord existe quasiment déjà sous la forme de trois paliers annuels: 600, 800 et 1 100 heures. Le premier est situé un peu au-dessus de la situation actuelle moyenne de 12 heures par semaine (550 heures). Le second correspond aux 24 heures. Le troisième est plus élevé, sans atteindre les 35 heures du temps plein. « Dès le premier stade, nous améliorons la plupart des contrats existants, souligne Michel Seyt. Il est faux de prétendre que dans notre activité nous ne signerons plus que des temps pleins », insiste-t-il.

Un principe quasiment acquisest celui du basculement automatique d’un statut en nombre d’heures à un autre (600, puis 800, puis 1 100) dès lors qu’il est pratiqué un certain nombre de fois. Un autre principe n’est encore qu’esquissé: l’annualisation du temps de travail. Les organisations patronales recherchent une « forme d’annualisation ». Pour la CFDT, il n’en est pas question. « Il faut d’abord s’entendre sur un certain progrès social. On ne déroge pas à la loi. Il faut s’approcher le plus près possible des 24 heures. Ensuite, il peut y avoir modulation sur la période scolaire. Mais nous n’en sommes pas à l’annualisation », annonce Patrick Blaise.

Parmi les points qui fâchent, il y a les avenants aux contrats, au nombre de neuf par an, dans la proposition d’accord de la FNTV en janvier dernier. Michel Seyt se veut rassurant: « Il ne s’agit pas de dégainer des avenants tous les mois pour des missions complémentaires aux circuits scolaires. » Mais pour lui, une souplesse est nécessaire. Simplement, dans cette négociation-là, la FNTV ne se focalise pas sur les marges de souplesse. « Il ne faut pas venir chercher de la souplesse d’organisation à travers un accord de branche sur les contrats à temps partiel. On ne pourra pas demander une souplesse telle qu’elle se répercute sur les salariés. » Pour le président, la priorité est d’abord à la sécurisation juridique des entreprises. Pour cela, il faut un accord à faire vivre dans la durée qui permette aux entreprises et à leurs personnels d’évoluer. Le transport routier de voyageurs connaissant un réel développement, il est sans doute judicieux qu’il puisse compter sur des conducteurs de plus en plus épargnés par les soucis de la précarité financière.