Les réglementations qui mènent la vie dure aux transporteurs

« C’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase », se plaignait le 30 mars un autocariste de la région Centre-Val de Loire qui ne voulait pas entendre parler d’une hausse des tarifs de stationnement à Paris pour ses autocars de tourisme. Dans la capitale, le passe journée, qui permet de stationner dans Paris de 8 heures à 19 heures, va voir son tarif multiplié par trois, soit 96,30 euros au lieu de 32,10. En revanche, les tarifs applicables aux autocars propres, qui bénéficiaient d’un passe éco demi-journée, ne bougeront pas (19,40 euros) jusqu’à nouvel ordre.Mais pour cet autocariste le compte n’y est pas: « Nous sommes assommés de toutes parts. Tout change trop vite. Nous avons à peine le temps de nous adapter. En bout de chaîne, c’est le client qui payera, mais jusqu’à quand? Les réglementations environnementales ou de sécurité ont été très largement renforcées ces dernières années, alors que dans le même temps nos marges fondent comme neige au soleil. Il y a de quoi désespérer », poursuit-il.

Comme beaucoup d’autres autocaristes de l’Hexagone, il a répondu présent à l’appel à manifester de l’OTRE, la fédération patronale des transporteurs routiers, contre la politique de la ville de Paris. Le triplement du prix du stationnement des autocars à partir du 1^er mai prochain est, pour Anne Hidalgo, maire PS de la capitale, une façon de limiter la pollution générée par la circulation des 1 000 autocars qui circulent en moyenne chaque jour dans Paris, avec des pics à 1 300 au mois de juin*. Mais pour l’OTRE, cette politique conduit à « à une véritable stigmatisation injustifiée de l’autocar et de ses activités », estime-t-elle dans un communiqué, rappelant au passage que les autocars ne représentent, selon les professionnels, que 0,3 % du trafic francilien. Le projet de la capitale d’interdire de circulation les autocars (projet datant d’avant le 1^er octobre 2011) qui sera effectif dès le 1^er juillet prochain, de 8 heures à 20 heures, n’arrange pas les choses.

Les organisations patronales n’ont pas de mots assez durs contre « toutes ces décisions politiques prises sans concertation », regrette Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transporteurs de voyageurs (FNTV). Dans son communiqué, L’OTRE voyait dans cette mesure « au mieux une méconnaissance de la réalité économique d’un secteur créateur d’emplois non délocalisables, au pire l’expression d’un profond mépris pour une profession qui s’est engagée de longue date dans une démarche environnementale responsable. » La profession se bat depuis des années pour combattre les idées reçues, redorer l’image d’un secteur terni par certains lobbys (environnementaux en tête): « Contrairement aux idées reçues, notre mode de transport répond de la meilleure des manières aux enjeux écologiques. Nous sommes engagés dans le processus de diminution des émissions de CO² », affirmait lors du congrès annuel de la FNTV Michel Seyt. Les professionnels ont coutume de rappeler qu’un autocar qui transporte une quarantaine de personnes produit des émissions polluantes équivalentes à 30 moteurs de voitures.

À ses yeux, le conflit qui oppose les autocaristes à la mairie de Paris est un cas d’école, symptomatique des difficultés rencontrées par les professionnels au cours des dernières années: « Nous sommes légalistes, mais ce que nous n’acceptons pas, ce sont les contraintes imposées et non concertées », déplore le porte-étendard d’une profession qui représente « 80 000 salariés, des centaines de millions d’euros de chiffre d’affaires et des missions de service public. » Sur le handicap par exemple, le président de la FNTV dit avoir mené un « combat de tous les instants avec l’administration pour leur faire comprendre que les autocars ne pourraient pas être modifiés d’un simple claquement de doigt pour s’adapter au handicap. » Il dit avoir eu à ses côtés des collectivités locales qui « ne savaient pas comment répondre à l’accessibilité ».

D’autres dossiers ont cristallisé les tensions. La généralisation des motorisations de type Euro VI n’est pas, sur le principe, pour déplaire aux autocaristes. Jean-Baptiste Maisonneuve, patron des Autocars Maisonneuve, entreprise créée dans le Rhône par son grand-père en 1962, se dit d’ailleurs « satisfait de ces nouveaux véhicules, plus fiables, moins compliqués à gérer et donc moins souvent en panne ».

Partageant cet avis, Michel Seyt souhaiterait néanmoins que la norme Euro VI soit rendue obligatoire dans « un calendrier raisonnable ». Selon lui en effet, les entreprises n’ont pas toutes les marges de manœuvre économiques suffisantes au renouvellement de leur parc: « Si, nous étions dans une application stricte des normes Euro VI, il y aurait des PME qui, ne pouvant plus concourir à certains appels d’offres, seraient en danger », prévient-il. Et de rappeler que les marges nettes des entreprises poursuivent leur chute vertigineuse: « Elles sont bien en dessous de 5 % et les capacités d’autofinancement sont de plus en plus réduites ».

Pour la FNTV, l’empilement des normes contribue à la paupérisation des autocaristes: « En dix ans, nous sommes passés des normes Euro IV à Euro VI. On nous a imposé des mesures, qui vont néanmoins dans le bon sens en termes d’image, mais qui coûtent cher: installation des ceintures de sécurité, éthylotests antidémarrage pour le mois de septembre 2015, ou encore chronotachygraphes », liste-t-il. Jean-Baptiste Maisonneuve a fait ses calculs: coûtant entre 1 000 et 1 200 euros par véhicule, ces éthylotests antidémarrage (EAD) ont réduit d’environ 250 000 euros la capacité d’investissement de son entreprise au cours des trois dernières années, « même si les autocars neufs en sont de fait équipés ». Les autocaristes se sentent « stigmatisés » par l’administration qui n’a pas imposé les EAD aux autres sociétés de transports de voyageurs ni aux taxis. En colère, Michel Seyt n’oublie pas que la parole de l’État n’a pas toujours été respectée: « Quand Dominique Bussereau était ministre des Transports, il avait promis que les entreprises volontaires pour la mise en place des EAD seraient aidées. Cela n’a pas été le cas! » Ce sentiment général pousse certains chefs d’entreprise à jeter l’éponge ou à vendre leur outil de travail à plus gros qu’eux.

Les autocaristes ont pourtant des solutions à proposer à l’État pour simplifier la vie des entreprises. « Au lieu d’être séparés, les trois contrôles techniques (sur le chronotachygraphe, l’EAD et le limiteur de vitesse) pourraient, par exemple, se dérouler au même moment sous le contrôle d’un organisme indépendant », suggère Jean-Baptiste Maisonneuve, appuyé par le président de la FNTV: « Un contrôle complet de ces instruments une fois par an aurait comme mérite de faire baisser les coûts de fonctionnement. »

De leur côté, les exploitants de réseaux urbains semblent aussi pâtir de ce manque de concertation des pouvoirs publics. Thierry Wischnewski, directeur général de Vitalis, la régie des transports urbains de l’agglomération de Poitiers, déplore la récente et brutale mise en place de la TICPE, la taxe sur les véhicules circulant au gaz naturel (GNV), à laquelle personne ne s’attendait vraiment: « Nous sommes le premier réseau de France à s’être équipé en véhicules roulant au GNV. Aujourd’hui, c’est plus de 55 % de notre parc. Cette taxe est arrivée de façon impromptue, sans concertation. »

Sur le volet formation des conducteurs, Thierry Wischnewski se montre aussi circonspect: « On nous a imposé les FCO, formations continues obligatoires tous les cinq ans pour les conducteurs. Elles ont accaparé tous les budgets formation, alors qu’elles sont plus efficaces et utiles dans l’interurbain ou le grand tourisme, où les conducteurs sont livrés à eux-mêmes, que dans l’urbain. Nous aimerions que le système évolue. Est-il pertinent d’avoir des formations de cinq jours tous les cinq ans? Je n’en suis pas sûr. »

D’autres réglementations ont été reçues avec scepticisme par les réseaux urbains. C’est, par exemple, le cas de cette curieuse demande de la DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement): « Pour continuer à utiliser des adhésifs sur les issues de secours, le service des mines nous demande un certificat de brisabilité qu’aucun fournisseur ne nous délivre. Ces adhésifs sont notamment importants pour l’image du réseau urbain. Intellectuellement, on comprend le raisonnement. Mais en pratique, est-ce que cela empêche vraiment de fonctionner? », interroge le responsable du réseau poitevin.

Comme Michel Seyt ou Jean-Baptiste Maisonneuve, Thierry Wischnewski tient à dire que l’application de nouvelles normes n’est pas toujours une mauvaise chose: « Elles permettent, la plupart du temps, de tirer vers le haut la profession, aujourd’hui plus propre et plus efficace que par le passé. »

Dans l’ensemble, les acteurs du transport public de voyageurs par autocars ne semblent pas pour autant résignés. La loi croissance, portée par le ministre de l’Économie Emmanuel Macron, va, selon Jean-Baptiste Maisonneuve, « dans le bon sens ». Les lignes interrégionales vont enfin voir le jour après des années de lutte acharnée pour convaincre les décideurs politiques, de droite et de gauche.

Seul bémol: « La loi est bien là, mais nous ne connaissons pas encore les aspects précis de cette réforme », nuance le jeune entrepreneur. Pour reconquérir le cœur des entreprises, l’État doit encore donner quelques gages.