L’Iveco Urbanway est une évolution de l’Irisbus Citelis. Il en a conservé le pare-brise et les bas de caisse, ce qui simplifiera l’approvisionnement des parcs pour ces pièces. La planche de bord est similaire, mais elle est revue en profondeur et cela se mesure immédiatement en termes d’espace habitable et de ventilation pour le conducteur. Sur ces deux points, les progrès sont immenses.
L’accès à bord est soigné, le poste de conduite est agréable, lumineux, avec nombre de rangements à disposition. Le volant a un bon diamètre et une direction assistée bien tarée. La chaîne cinématique reprend celle de l’Irisbus Citelis Hybrid 12 m, essayé lors du Bus Euro Test 2012, évidemment adaptée à la norme Euro VI. Bien que montée sur véhicule articulé de 18 m, aucun accroissement de puissance (tant thermique qu’électrique) n’est à signaler. Ce n’est pas neutre en termes de prestations, car on sent bien sur les déclivités que l’on atteint là les limites du raisonnable en matière de dowsizing (redimensionnement).
Le ralentisseur à récupération d’énergie, actionné au levier ou combiné au frein de service, est extrêmement plaisant et puissant. Il recharge rapidement les batteries dans les descentes ou lors des ralentissements, mais l’hybridation a une logique de fonctionnement complexe à assimiler pour le conducteur. Dans les montées, avec la lourde version articulée de 18 m, il faut solliciter à 100 % les ressources du moteur thermique et des batteries pour espérer atteindre les 50 km/h. Et encore faut-il ne pas être pressé pour atteindre cet objectif! Le compte-tours est ici loin d’être facultatif, bien que nous soyons en présence d’un hybride série en raison des fortes sollicitations demandées à la mécanique. Iveco Bus développe avec Actia sa propre version du Driver Aid pour aider les conducteurs à appréhender la conduite de ce véhicule.
– Longueur/largeur/hauteur
17,9/2,5/3,39 m.
– Moteur
Iveco Tector 7 Euro VI de 6,7 litres, 286 ch, Hi-eSCR (sans EGR), chaîne cinématique électrique HDS 200 (200 kW), système hybride série avec batteries lithium-ion, génératrice à démarreur intégré de 200 kW accouplée au moteur.
– Freins AV et AR
À disques avec ABS, EBS. Utilisation du moteur électrique comme ralentisseur pour la récupération de la puissance de freinage.
– Suspensions
Essieu arrière ZF AV132, essieu avant indépendant.
– Réservoir
340 litres (AdBlue 90 litres).
– Capacité et aménagement
165 passagers, 34 sièges, 1 UFR, 3 portes.
+
• Hybride à roulage zéro émission.
• Confort et stabilité de haut niveau.
• Ergonomie et habitabilité en nets progrès.
• Puissance et progressivité du ralentisseur.
−
• Véhicule sous-motorisé.
• Hybridation peu intuitive pour le conducteur.
• Difficulté à estimer l’angle avant-droit aux accostages.
En apparence, l’Iveco Urbanway est un simple remodelage… Oui mais, un remodelage profond. L’entretien et la maintenance témoignent des efforts: les intervalles passent de 40 000 à 60 000 km! Le réducteur se vidange tous les 480 000 km!
L’hybridation élimine les démarreurs et les alternateurs classiques, mais les mécaniciens devront réfréner leurs instincts: en l’absence d’habilitation spécifique, il est hors de question de toucher aux circuits haute tension, repérés en orange, qui sont alimentés en 600 V! Seuls les mécaniciens BAE System ou Iveco peuvent intervenir sur ces éléments électriques d’hybridation. Les circuits électriques usuels restent en 24 V.
Notez la standardisation de certaines pièces avec l’Irisbus Citelis: pare-brise et bas de caisse. La face avant est en trois éléments et nombre de pièces sont communes avec les camions Iveco: projecteurs, filtre à pollen, chauffage/climatisation conducteur. Les feux arrière sont partagés avec les Iveco Crossway et Magelys. Les panneaux latéraux sont boulonnés et donc facilement déposables. La direction assistée, accessible à l’avant, dispose d’une pompe électrique dédiée pour assurer l’assistance de direction lorsque le véhicule roule en mode tout-électrique. Les coffres pour SAEIV (système d’aide à l’exploitation et information voyageurs) ont été agrandis en cabine. Dommage que les filtres à air des convertisseurs de courant et des batteries soient situés sur le pavillon et exigent de fait une coursive en atelier.
Le niveau de liquide de refroidissement est toujours en hauteur, mais Iveco a prévu les raccords depuis le sol pour compléter le niveau, ouf! Une option “contrôle déporté des niveaux” existe départ usine, mais elle mériterait un montage d’office! Si le turbocompresseur est aisément accessible, on n’en dira pas autant des courroies des accessoires. Le filtre à particules devra être changé tous les 240 000 km, mais il est facile d’accès une fois déposé l’écran thermique de protection. Pour la transmission, des trappes sont aménagées dans l’habitacle. Le nettoyage du plancher est très facile à l’avant, un peu moins sur la voiture de queue.
+
• Standardisation des pièces de rechange.
• Intervalles de maintenance mieux espacés.
• Pas d’EGR, de boîte de vitesses, d’alternateur ni de démarreur.
−
• Contrôles usuels faciles… mais en option.
• Quid de la durée de vie des batteries?
• Passerelle nécessaire en atelier pour la maintenance.