À bord du MAN Lion’s City Hybrid, le volant bénéficie d’une épaisseur de jante plus élevée que celle du Lion’s City L GNV, ce qui en rend la saisie plus agréable. La planche de bord diffère dans les détails du modèle articulé et se révèle également plus agréable à regarder. L’instrumentation se distingue des modèles diesel avec l’apparition d’un immense cadran économètre qui donne l’état de marche du véhicule et les indications sur les sollicitations exercées sur la chaîne de traction.
On appréciera les rétroviseurs donnant une bonne visibilité des accès et des emmarchements. Dans cet univers avenant, on regrette que la direction soit aussi sensible aux ornières et si peu filtrante sur les cahots. Le véhicule tend à engager dans les déformations de chaussée, ce qui implique une tenue ferme du volant. Regret d’autant plus amer que le rayon de braquage est pleinement satisfaisant et confère une belle maniabilité au Lion’s City Hybrid. Le gabarit est facile à cerner grâce à la présence de feux de gabarit bien placés dans le porte-à-faux arrière (standard MAN France).
L’accélération en mode purement électrique exige un grand savoir-faire. Mais on peut, avec un peu d’entraînement, rouler en mode zéro émission sur de belles distances, pour peu que le parcours n’offre pas trop de dénivelé positif. Le fait de fonctionner en hybride série donne une immense linéarité aux accélérations, on apprécie de ne sentir aucun à-coup dans les accélérations et de pouvoir ramper dans les bouchons sans même devoir y penser. Seul moment désagréable: lorsque l’on arrive à la vitesse de régulation (ici paramétrée à 65 km/h) où des à-coups sont perceptibles. Le levier ralentisseur détermine le niveau de récupération d’énergie: le 2e cran, tant il peut être fort, est à réserver aux fortes pentes ou à un véhicule bien chargé. Attention: lorsque les super-condensateurs ont fait le plein d’énergie, l’effet de ralentissement disparaît et il faut vite penser à recourir aux freins. Notre conseil sur les parcours pentus: laisser l’afficheur multifonctions sur l’état de charge des supercondensateurs pour ne pas se laisser surprendre. Le freinage, à vide, pèche par un manque de progressivité et une difficulté à être dosé au pied. Un point à vérifier, en charge, lors d’un essai plus détaillé.
– Longueur/largeur/hauteur
11,98/2,50/3,27 m.
– Moteur
MAN D0836 LOH74 Euro VI de 6,9 litres avec système de retraitement S-CRTec, 250 ch. Système hybride série géré par MAN Energy Mangement avec moteur électrique de 2 × 67 kW et batteries supercapacité de 200 kW. Génératrice à démarreur intégré accouplée au moteur.
– Freins AV et AR
À disques avec ABS, EBS, ASR, utilisation du moteur électrique comme ralentisseur pour la récupération de la puissance de freinage.
– Suspensions
Essieu arrière moteur MAN-ZF, essieu avant rigide MAN avec stabilisateur.
– Réservoir
220 litres (AdBlue 20 litres).
– Capacité et aménagement
83 passagers (100 maximum selon configuration), 34 sièges, 2 UFR, 3 portes.
+
• Roulage zéro émission aisément accessible.
• Linéarité des accélérations.
• Gabarit facile à cerner.
• Poste de conduite agréable.
• Récupération d’énergie puissante et progressive.
−
• Manque de filtrage de la direction.
• Sensibilité à l’orniérage.
• Immobiliseur d’arrêt peu pratique.
• Limiteur de vitesse désagréable.
Le MAN sera-t-il le super-héros des autobus non conventionnels? Il se singularise par le recours à des supercondensateurs pour la récupération de l’énergie qui ont un avantage sur les batteries lithium-ion: ils sont censés durer la vie du véhicule, sans avoir à être changés après 6 ou 7 ans. Une réelle économie en termes de coût d’exploitation. Ajoutez à cela l’absence de boîte de vitesse ou d’embrayage et vous comprendrez pourquoi les représentants de la marque affichent un bel optimisme.
Malgré cela, les ateliers devront s’équiper, comme pour tous les autres hybrides du marché, d’une coursive d’accès au pavillon, car tout l’équipement électrique haute tension est situé sur le pavillon.
Autre spécificité, désormais assez classique sur les véhicules hybrides, la présence d’un second circuit de refroidissement avec ses pompes à eau, durites et échangeurs, encore des sources de problèmes sur le long terme. Ce second circuit sert notamment à l’évacuation de l’énergie en cas de pleine charge des supercondensateurs. Sur le pavillon, on trouvera aussi les filtres à air nécessaires pour le refroidissement des supercapacités.
Le choix de la motorisation (MAN D08 Euro VI) rend la maintenance mécanique classique avec un accès aisé aux contrôles usuels (en particulier le niveau d’huile moteur). A minima, il faut procéder à une inspection annuelle du véhicule et à une vidange d’huile moteur tous les 30 000 km. Notez la présence d’un filtre à particules dont il faudra, là encore, surveiller l’état d’encrassement. Bizarrerie, le réglage des soupapes devra être effectué tous les 90 000 km.
+
• Moteur diesel connu.
• Pas de boîte de vitesses ni d’embrayage.
• Durée de vie (annoncée) des supercondensateurs.
−
• Intervalles de maintenance réduits.
• Présence d’un système EGR.
• Passerelle nécessaire pour la maintenance.