Si le Volvo 7900 Hybrid ne nous a pas laissé de bons souvenirs dans sa version Euro V, la version Euro VI prouve que le passage à la nouvelle norme a été étudié en profondeur. Ainsi, le poste de conduite bénéficie-t-il d’une ergonomie revue, laquelle est très agréable et intuitive. Avec une instrumentation particulièrement complète, elle comprend un outil précieux pour la conduite économique: un manomètre de suralimentation. Dommage qu’il manque toujours des espaces de rangement.
L’accessibilité à l’avant est excellente et tous les gabarits devraient trouver leurs aises. On appréciera le recul de la cloison conducteur, ce qui laisse davantage d’amplitude de réglages pour le siège. La mise en marche se fait presque comme celle d’un autobus thermique, à ceci près qu’il faut bien respecter le temps d’autodiagnostic pour passer de la mise sous contact au démarrage moteur. La conduite révèle tous les progrès accomplis sur ce modèle: les transitions du moteur électrique au thermique se font avec beaucoup plus de rapidité et de douceur, même si une petite hésitation dans les accélérations demeure perceptible.
Autre innovation de la génération Euro VI: on peut rouler en mode électrique jusqu’à 20 à 25 km/h et le véhicule sait désormais ramper en manœuvres ou dans les bouchons. L’accélération se doit d’être douce et progressive sur l’accélérateur si l’on veut en profiter pleinement. La récupération d’énergie ne se fait que par la seule commande de frein à pied, aucun levier de ralentisseur n’étant prévue sur le Volvo 7900.
La boîte mécanique robotisée Volvo I-Shift 12 rapports a visiblement fait l’objet d’une reprogrammation: la gestion de l’embrayage a fait d’immenses progrès par rapport au 7900 Euro V. On a l’impression qu’elle peut sauter plusieurs vitesses et ne cherche plus à égrener systématiquement tous les rapports comme par le passé. Les coupures et les redémarrages du moteur se font de façon beaucoup plus discrète, en particulier sur le plan vibratoire.
Le volant est agréable grâce son revêtement et son diamètre. Le rayon de braquage donne satisfaction mais le filtrage demeure perfectible, tout comme la sensibilité à l’orniérage. L’assistance de direction déconcerte aux arrêts: lorsque le véhicule redémarre, on perçoit soudainement le retour de l’assistance hydraulique dans le volant, plus surprenant que handicapant. La visibilité, satisfaisante en vision directe, pâtit de l’absence d’un rétroviseur d’accostage (lequel est optionnel). Le gabarit est facile à cerner grâce au feu situé à l’extrémité du porte-à-faux arrière.
– Longueur/largeur/hauteur
12/2,55/3,28 m.
– Moteur
Volvo D5K Euro VI EGR, 250 ch, moteur électrique Volvo I-SAM de 120 kW, système hybride parallèle avec boîte de vitesses automatique Volvo I-Shift, batterie lithium-ion.
– Freins AV et AR
À disques avec ABS, EBS. Utilisation du moteur électrique comme ralentisseur pour la récupération de la puissance de freinage.
– Suspensions
Essieu avant rigide surbaissé Volvo RFS, essieu arrière à double réduction, suspensions pneumatiques à commande électronique.
– Réservoir
215 litres (AdBlue 30 litres).
– Capacité et aménagement
78 passagers (102 maximum selon configuration), 27 sièges, 1 UFR, 3 portes.
+
• Agrément en très net progrès par rapport au modèle Euro V.
• Maniabilité.
• Gabarit facile à cerner.
• Ergonomie du tableau de bord réussie.
• Véhicule pouvant rouler ponctuellement en mode électrique.
−
• Quelques hésitations lors des phases transitoires.
• Réactions de direction (assistance, filtrage).
• Direction trop sensible à l’orniérage.
L’accessibilité aux contrôles usuels est bien pensée, tout au moins sur le véhicule de cette prise en mains doté de l’option du contrôle de liquide de refroidissement depuis le sol. Le niveau d’huile moteur et sa goulotte de remplissage sont aisément accessibles sur le côté gauche. Le liquide de refroidissement demeure niché sur le toit et impose une passerelle. Sur notre autocar, il y avait l’option “contrôle du niveau au sol”: un petit afficheur côté droit, dans le compartiment moteur, permet de vérifier le niveau de liquide de refroidissement. De toute façon, la coursive sera indispensable en raison de l’implantation sur le pavillon de tout l’équipement de refroidissement des batteries de traction, elles-mêmes placées sur le toit.
Les circuits électriques haute tension sont bien signalés, mais passent parfois à proximité de zones où les mécaniciens peuvent être amenés à travailler. Le fluide hydraulique de direction assistée demeure classique: la pompe d’entraînement reste liée à l’entraînement moteur.
La carrosserie a recours à des éléments en aluminium, ce qui la protégera des dégâts de la corrosion. Reste la question de la fiabilité et des coûts d’entretien, sur le moyen terme, d’une transmission ayant recours à un embrayage à friction plutôt qu’à un convertisseur de couple ou un coupleur hydraulique. Une remarque qui prend tout son sens en ville où les cycles de changements de rapports et d’embrayage/débrayage sont nombreux et devraient provoquer une usure accélérée du disque d’embrayage, comme de tout son mécanisme de commande (actuateurs, butée, diaphragme). On arrive là aux limites de la standardisation voulue par le groupe Volvo qui a imposé en usage urbain sa boîte mécanique robotisée I-Shift 12 rapports.
L’hybridation parallèle Volvo est ici en retrait face aux solutions d’hybridation série qui peuvent se passer d’embrayage et de boîte de vitesses. La marque devrait proposer une double offre: boîte mécanique robotisée Volvo I-Shift pour les usages périurbains et boîte automatique hybride (cela existe chez ZF et Allison) pour la circulation urbaine dense.
Les batteries lithium-ion, fournies par l’équipementier canadien Magna, sont données pour une espérance de vie de 7 ans, soit la mi-vie du bus. Les économies de gazole ont intérêt à être au rendez-vous pour amortir le coût de cet échange, mais il s’agit là d’un problème partagé avec tous les autobus dotés de batteries.
La périodicité des entretiens varie de 20 000 à 45 000 km suivant la sévérité d’utilisation, ou tous les ans. Le plancher du compartiment arrière est tarabiscoté, sans compter que l’accès à la boîte et au moteur électrique impose de nombreuses trappes de visites dans l’habitacle. Le nettoyage du bus sera rendu quelque peu compliqué par la profusion de marches, recoins et rebords dans la partie arrière.
+
• Accessibilité en progrès.
• Niveau et goulotte d’huile moteur faciles d’accès.
• Élément de carrosserie en aluminium.
−
• Contrôle du liquide de refroidissement depuis le sol en option.
• Coursive obligatoire pour la maintenance.
• Coût des batteries dans la vie du bus?
• Coût d’entretien pénalisé par la présence d’un embrayage à friction.