La qualité de finition de l’Heuliez Bus GX 337 HYB épargne au conducteur nombre de bruits et grincements. L’aspect des plastiques est avenant et contribue à la bonne impression ressentie à bord. L’afficheur Actia Driver Aid se substituant au compte-tours n’offre pas un grand intérêt et ses rapports son peu intelligibles. Les jauges de pression d’air et de charge des batteries de traction ne sont accessibles que par le menu de l’ordinateur de bord et ont une temporisation trop brève qui rend difficile le suivi de la bonne marche du véhicule. Le témoin d’antibrouillard arrière est totalement invisible de jour. Quant aux espaces de rangement, hormis le porte-sacoche dans le portillon, rien n’est prévu.
Péchés véniels? Oui, certainement, mais cela constitue une frustration car les prestations dynamiques sont excellentes: la direction est réussie, en particulier au niveau du tarage de l’assistance (force et linéarité). Son aptitude à filtrer les cahots est exceptionnelle. La tenue de route, même à 70 km/h, est sans reproche et le véhicule n’engage pas dans les ornières malgré un centre de gravité haut placé. Le tarage des suspensions est également bien choisi, conciliant douceur et bon contrôle du roulis et du tangage (le véhicule était ici doté des barres stabilisatrices optionnelles).
Le freinage est bien relayé par le frein à récupération d’énergie, actionné par levier à la droite de la colonne de direction. La combinaison des deux procure une grande progressivité et une puissance de retenue. Le système d’aide au démarrage en côte est une référence du genre. Autre dispositif très bien pensé: le frein d’aide à l’exploitation! Il se commande d’une pichenette, du bout des doigts, sans quitter le volant: bravo!
La visibilité, du fait d’une position (très) surélevée du conducteur et d’un astucieux montage déporté du rétroviseur gauche, est idéale. On râlera seulement à cause du réglage électrique des miroirs relégué au rang des options. Le confort de conduite profite aussi de la douceur et de la linéarité des accélérations. Par contre, il faut s’habituer à un découplage entre la consigne à l’accélérateur et le bruit du moteur. Sur le plat, les accélérations ne posent aucun problème. En montée, le véhicule est moins à son aise. En fait, tout dépendra de l’état de charge des batteries: si elles ont de l’énergie, toute la puissance du moteur électrique peut être exploitée et le véhicule réagit promptement. Sinon, on dépend de la capacité de l’alternodémarreur et cela bride forcément la puissance disponible instantanément. En outre, la logique de pilotage des fonctions Arrive and Go manque de cohérence pour le conducteur et les passagers: le moteur est parfois coupé, d’autres non, alors que les conditions sont similaires.
– Longueur/largeur/hauteur
12,06/2,55/3,30 m.
– Moteur
Iveco Tector 7 Euro VI de 6,7 litres, 286 ch, Hi-eSCR (sans EGR), système hybride série avec moteur électrique de 120 kW (continu) et batteries lithium-ion (11 kWh), génératrice à démarreur intégré de 200 kW accouplée au moteur.
– Freins AV et AR
À disques avec ABS, EBS, ASR. Utilisation du moteur électrique comme ralentisseur pour la récupération de la puissance de freinage.
– Suspensions
Essieu arrière ZF AV132, essieu avant indépendant.
– Réservoir
300 litres (AdBlue 54 litres).
– Capacité et aménagement
102 passagers maximum selon la configuration, 24 sièges, 1 UFR, 3 portes
+
• Puissance et progressivité du frein à récupération d’énergie.
• Stabilité et tenue de route de haut niveau.
• Qualité du filtrage et de l’assistance de la direction.
• Finition et ergonomie soignées.
• Insonorisation, excellent confort.
• Bonne visibilité directe et rétroviseurs bien placés.
−
• Instrumentation perfectible (avec le module Driver Aid optionnel).
• Fonctionnement de l’hybridation peu intuitif.
• Témoin d’antibrouillard arrière invisible.
• Manque d’espaces de rangement.
• Politique d’options à l’allemande.
Pour un hybride, on appréciera l’identification aisée des zones où circule l’électricité haute tension. Un vrai plus pour la sécurité, le circuit haute tension est sous 600 V alternatif!
Particularité des modèles HYB d’Heuliez Bus qui intéressera les responsables d’exploitation et les chefs d’ateliers: ce sont les seules versions de la gamme à avoir en série la remontée d’informations de l’état de fonctionnement par GPRS.
Hélas! C’est certainement un basketteur de Cholet qui a travaillé à l’accessibilité moteur: si le capot profite d’un très grand dégagement en hauteur, l’emplacement du vase d’expansion de liquide de refroidissement rend tout contrôle ou complément impossible si l’on ne mesure pas au moins 2 mètres! Pour tous les autres, il faudra avoir recours à l’option contrôle et remplissage depuis le sol.
Les radiateurs et les échangeurs sont montés sur charnière, ce qui permet de les nettoyer et de les dépoussiérer facilement. Notez qu’il existe deux circuits de refroidissement: en effet, un second réseau basse température est prévu pour le refroidissement de l’alternodémarreur et du moteur électrique de traction. Ce circuit est situé sur le pavillon, rendant obligatoire le recours à une passerelle. Passerelle qui sera également utile pour changer les filtres à air destinés au refroidissement des batteries de traction. Reste la question du prix de l’échange de ces dernières dans la vie du bus…
Contrôle et remplissage du niveau d’huile moteur sont aisés (et particulièrement soignés dans le détail). Le liquide de direction assistée est à chercher à l’avant. La localisation est rendue possible par l’actionnement électrique de la pompe de direction assistée.
Les vidanges d’huile se limitent au moteur thermique (un bloc Iveco Tector 6 cylindres en ligne placé longitudinalement) et au boîtier réducteur de transmission. Ultime délicate attention: les orifices de remplissage gazole et AdBlue sont voisins. Le tableau électrique est situé derrière le conducteur sur la cloison de séparation passagers. Les emplacements SAEIV sont largement dimensionnés au-dessus du poste de conduite.
Côté carrosserie, tous les châssis sont traités par cataphorèse intégrale, la structure est en acier inoxydable austénitique et les panneaux latéraux – pavillon, faces avant et arrière – sont en matériaux composites. Heuliez Bus insiste sur la standardisation des éléments de carrosserie sur l’ensemble de la gamme.
L’intervalle de maintenance pour le groupe diesel est fixé tous les 30 000 km ou tous les ans. Il sera prudent d’en profiter pour vérifier la propreté des disques et des plaquettes, car avec l’efficacité de la récupération d’énergie, le risque de glaçage des freins n’est pas à exclure.
+
• Standardisation des éléments de carrosserie.
• Très bonne accessibilité moteur.
• Soin apporté à l’identification des circuits haute tension.
• Ravitaillement facilité en gazole et AdBlue (sur GX 337 HYB).
• Diagnostic à distance en série.
• Absence d’alternateurs et du démarreur.
• Simplification de la chaîne cinématique (suppression de la boîte de vitesses).
−
• Coursive nécessaire en atelier pour certaines opérations de maintenance.
• Appoint en liquide de refroidissement moteur compliqué pour les mécaniciens de moins de 2 mètres.
• Circuit haute tension exigeant une formation spécifique.
• Quid du coût des batteries dans la vie du bus?