Futur Le transport se passera-t-il un jour de conducteurs? Telle est la question posée à l’Institut national de recherche en informatique et en automatique, où l’équipe chargée de la mobilité intelligente développe des prototypes de véhicules autonomes en milieu urbain.
« Pourquoi conduit-on? Pour se déplacer d’un point A à un point B. Le véhicule est un simple moyen de déplacement. On pourrait confier cette tâche à un automate », constate Fawzi Nashashibi, responsable de l’équipe de recherche en mobilité intelligente à l’Inria (Institut national de recherche en informatique et en automatique). Issu de la robotique mobile, ce chercheur et technicien passionné dirige 27 personnes, basées dans les 18 hectares du site de l’institut à Rocquencourt (Yvelines).
Dans ces locaux calmes et verdoyants dorment une dizaine de petits véhicules, entre la voiturette et le minibus, qui ont pour particularité de se conduire tout seul, ou presque. Le véhicule autonome, ou automatisé, s’est vu propulsé sur le devant de la scène médiatique avec la Google Car, dévoilée en 2010. Pour l’Inria, le concept d’une voiture sans conducteur date des années 1990. « Les voitures de Google font un scan qui balaie un nuage de points, elles peuvent techniquement circuler sur autoroute, mais pas en milieu urbain », explique Fawzi Nashashibi.
C’est le défi que l’équipe RITS (Robotics & Intelligent Transportation Systems) s’est fixé, avec pour première réussite la démonstration mondiale et inédite, en 2011, d’une navette automatique à La Rochelle dans un « environnement mixte », à savoir en centre-ville. Dernière manifestation en date dans le cadre du projet européen CityMobil2, et toujours à La Rochelle, six minibus électriques de 8 places ont achevé en avril dernier cinq mois de démonstration sur 1,6 km.
Si l’autoroute semble être un terrain propice pour ces véhicules hors du commun, l’agglomération multiplie les obstacles et les imprévus. « Aujourd’hui, le véhicule autonome n’est pas capable d’analyser une situation comme l’être humain », prévient le chef d’équipe. « Le cerveau humain est incroyable. Et nous avons des conventions sociales. Par exemple, d’un simple regard, le conducteur peut comprendre qu’il doit ralentir. » Si le diable est dans les détails, la ville serait l’enfer des véhicules autonomes. Sans compter les spécificités de chaque milieu urbain ou les conditions climatiques, le véhicule doit être capable de repérer et de surmonter une quantité de petits paramètres qui semblent évidents à l’être humain. En développant un système de détection et de reconnaissance des feux rouges, Fawzi Nashashibi en a fait l’expérience. « Pour les caméras, les feux pouvaient être soit des petits feux très proches, soit des grands feux en hauteur mais évalués à une distance de 35 mètres ou plus. Et il ne faut pas que les caméras confondent un feu tricolore avec les feux de recul d’un autre véhicule ou l’enseigne lumineuse d’un magasin sur le bord de la route. Et imaginons maintenant que le feu soit en panne… » En contrepartie, la machine réagit plus rapidement que l’homme en cas de danger imminent, un piéton qui traverse la route par exemple.
Malgré des discussions en cours, la juridiction coince encore. Selon la convention de Vienne, signée en 1968 et toujours en vigueur, « Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule ». Si le robot ne peut encore, et n’est pas autorisé, à remplacer l’homme, rien cependant ne lui interdit de l’assister. Si, sur l’autoroute le conducteur indique à son véhicule qu’il compte effectuer un dépassement et que la voiture le fait, « dans ce cas, ce n’est pas une aide décisionnelle », explique Fawzi Nashashibi. À savoir que certaines voitures peuvent faire des créneaux. À l’Inria, les chercheurs vont encore plus loin. En observant les systèmes d’autopartage, comme Autoblib’ à Paris, ils ont constaté que la redistribution des citadines en fin de journée pouvait s’avérer complexe. « On s’est dit: pourquoi les voitures n’iraient-elles pas se garer à la bonne place toutes seules? », raconte le responsable, « Et on va faire en sorte qu’elles soient conduites par un humain ». De là est né un projet de pelotoning: les voitures sont guidées par un conducteur en tête d’un peloton de voitures intelligentes. Chacune “sait” à quel moment elle doit rejoindre la file et quand elle doit aller se garer. Ce projet, sur le point d’être présenté, vient se rajouter aux 9 autres, pilotés par l’équipe RITS et qui financent à 98 % les recherches.
D’un point de vue technique, l’Inria a développé deux types de véhicules dans la catégorie des cybercars. Le Cycab, une petite voiture électrique de deux places présentée en 2009, et le Cybus, une navette quasiment symétrique de quatre places, utilisée pour l’expérimentation de 2011 à La Rochelle. Toutes deux sont laissées aux soins quotidiens des techniciens de Rocquencourt, dans un garage étonnamment propre qui, loin de sentir l’essence et l’huile, ressemble plus à un atelier d’assemblage pour de la technologie de pointe. Un autre modèle, moins utilisé par les ingénieurs, la Navia, peut quant à elle transporter 10 personnes et a fait l’objet d’une expérimentation dans les rues de Lyon en 2013. Ces petits véhicules de 300 kg environ, pouvant atteindre près de 25 km/h, sont dotés de batteries lithium, bardés de caméras et de capteurs, « parce que les caméras peuvent être aveugles, la nuit ou avec du brouillard par exemple. Dans ce cas, elles sont remplacées par les capteurs », précise Fawzi Nashashibi.
Côté matériel, la standardisation fera baisser le prix. « Dès lors que l’on a une production de masse, le coût de fabrication baisse », observe-t-il, avant de noter que ces pièces sont devenues nettement plus accessibles. « Un télémètre laser [qui permet de mesurer les distances, ndlr] coûtait 20 000 euros. Maintenant, on peut en avoir pour 200 ou 300 euros! » Résultat pour ces petits véhicules-robots: « Avant, un prototype nous coûtait 100 000 euros. Maintenant, il nous coûte environ 20 000. À terme, ça ne coûtera pas plus cher qu’un véhicule électrique », remarque leur concepteur, optimiste.
Pour Fawzi Nashashibi, « un véhicule autonome de 20 places, ça peut se faire. Mais généralement, au-delà de 10 places, lorsqu’il y a un vrai besoin, mieux vaut avoir un vrai bus. » En termes de sécurité, ces véhicules ne répondent pas encore à de fortes demandes. « L’idée, c’est qu’ils soient complémentaires par rapport à l’offre de transport existante », poursuit-il. Quant à une potentielle demande, il mentionne une enquête menée par l’Inria lors des expérimentations de La Rochelle: « Les gens étaient plutôt favorables et se disaient prêts à payer modérément pour ce service. Seulement 25 % des interrogés disaient qu’ils se sentaient vulnérables. »
Avant de retirer le siège du conducteur, des questions cruciales restent cependant en suspens. « Il faut certifier l’intelligence et arriver à 0 % d’erreur. Mais aujourd’hui, quel taux d’échec ou de réussite va-t-on obtenir? Comment entretenir ces véhicules? N’y a-t-il pas un risque de monopole puisqu’il s’agit de technologie de pointe? », énumère Fawzi Nashashibi. C’est un grand chapitre du véhicule autonome qui reste à écrire, car: « en cas de problème, qui est responsable? Celui qui a conçu le véhicule? Celui qui a créé l’algorithme? L’agglomération qui l’a intégré? L’opérateur? » Le volant a encore quelques belles années devant lui.
Que représente l’automatisation du transport pour les syndicats?
Pour Sud RATP, l’automatisation des lignes représente la suppression, ni plus ni moins, des postes de conducteurs. Bien sûr, nous avons conscience que ces lignes sont une vitrine technologique qui permet d’obtenir de nouveaux marchés dans le monde. La ligne 1 à Paris [automatisée en novembre 2011, ndlr] qui est, me semble-t-il, l’une des plus emblématiques puisqu’elle représente le passage d’une exploitation traditionnelle à l’automatisation, est un showroom pour la RATP. Pour ce qui est des expérimentations menées sur les bus, c’est pareil. C’est dangereux. Même si je pense que les gens ne sont pas prêts à monter dans des véhicules automatiques sur les routes, à part peut-être en site propre. Il est difficile de contrer la technologie. Et ça va très vite. Concrètement, ce sont des milliers d’emplois supprimés, malgré les campagnes d’embauche.
Ces systèmes pourraient-ils justement créer de nouveaux emplois?
Pour ce qui est de la maintenance, les centres existaient déjà avec le métro traditionnel. On ne créera pas d’emploi. Pour l’exploitation non plus: en termes d’effectifs, c’est à peu près la même chose. La RATP avait fait un effort au départ sur la ligne 14 [automatique dès sa mise en service en 1998, ndlr] pour faire passer la pilule. On croisait des équipes dans les couloirs, aujourd’hui, on en voit de moins en moins. Et beaucoup de voyageurs se plaignent! Ils ne peuvent plus demander d’informations, ils sont seuls, isolés. L’humain apporte une plus-value en termes de sécurité, d’information, d’assistance. Il améliore considérablement la qualité de service.
Quelle solution préconisez-vous?
Pour nous, c’est bien d’avoir malgré tout une présence, non pas ponctuelle mais permanente, à bord des véhicules. Les conducteurs de métro ne font pas que conduire. Ils font des interventions de sécurité, ils peuvent déclencher un signal d’alarme, gérer les rixes dans le métro. Une personne sur place est beaucoup plus rapide et réactive que n’importe quel système. Aucune technologie ne peut remplacer la finesse de l’analyse humaine. Notre avenir, en tant que syndicat, c’est de défendre la présence humaine. Nous accompagnons évidemment les processus de reclassement. La RATP a offert à certains conducteurs des postes d’agents de maîtrise. Mais ça reste symbolique et proposé à certains conducteurs, pas à tous. Nous n’allons pas nous opposer à la promotion sociale, mais nous n’encourageons pas non plus la promotion de l’individu au détriment du collectif. Et la conséquence de tout ça reste que les réseaux sont dépourvus de présence humaine, ce qui est un échec pour les voyageurs.